最近幾個月，純電動客車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)似乎變得火熱起來?！　?/P>

    2010年5月28日，由蜀都客車生產(chǎn)的首批兩輛純電動客車在成都正式投入運營，今年計劃投入50輛，并到2012年之前增至250輛。6月23日，由山東臨沂沂星電動汽車有限公司生產(chǎn)的20輛純電動公交車，以每輛130萬元的價格交付臨沂公交投入運營。8月25日，福建省首個汽車充電站——廈門華榮電動汽車充電站舉行建成慶典儀式，由廈門金龍聯(lián)合汽車有限公司研制的純電動客車XMQ6127AGE1作為活動的試乘車輛，首度在廈門亮相。同日，由一汽客車廠生產(chǎn)的20輛純電動公交車在長春投入運營。不久前，江蘇常隆客車有限公司與意大利RAMA公司簽訂了《電動車合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，到2012年，常隆至少要交付100輛純電動客車給RAMA公司。9月13日,由中大汽車集團研發(fā)生產(chǎn)的30輛中大純電動客車在2010年天津達沃斯論壇上精彩亮相，成為論壇上一道靚麗的風(fēng)景線。

服務(wù)達沃斯論壇的中大純電動客車

    接二連三的消息，讓人不禁產(chǎn)生遐想，此前并不太被看好的純電動客車產(chǎn)業(yè)開始發(fā)力了？中國已經(jīng)邁入純電動客車時代的大門了？冷靜分析一番，筆者認為暫且不能過于樂觀。

    不太成熟的產(chǎn)業(yè)

    純電動客車的確可以繞開我們的傳統(tǒng)弱項——發(fā)動機的研發(fā)，然而一個重大課題的關(guān)鍵性技術(shù)突破，不僅需要有高水平的人才，更需要有足夠多的技術(shù)儲備。純電動汽車也并非如我們此前所想的那樣是與國際同行處于同一起跑線上。國外對此技術(shù)已經(jīng)研發(fā)數(shù)十年之久，尚沒有成熟的技術(shù)出現(xiàn)。中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航表示，汽車競爭的主戰(zhàn)場還是在傳統(tǒng)汽車上，我們的傳統(tǒng)汽車同發(fā)達國家相比是有距離的，但不能因為傳統(tǒng)搞不過人家，我們就設(shè)想繞道新能源超過人家，這是不可能的。

    乍一看，純電動車的種種好處的確令我們心動，似乎離我們的生活越來越近，然而揭開這唯美的面紗，我們看到更多的是政府節(jié)能減排的決心和企業(yè)急于證明自己在純電動車研發(fā)方面實力的表現(xiàn)。原國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰指出，在現(xiàn)有政策下，為獲得國家財政的補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)積累自主知識產(chǎn)權(quán)，而是迫不及待地購買國外的電池關(guān)鍵部件和控制系統(tǒng)進行拼裝，美其名曰為系統(tǒng)集成。如果拼裝大行其道，自主創(chuàng)新就將滅亡?！　?/P>

    顯然，純電動客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因之一。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙其健康發(fā)展。
　　
    電池技術(shù)能否實現(xiàn)關(guān)鍵性突破，是純電動客車產(chǎn)業(yè)能否取得重大進展的決定性因素。一般看來，一輛純電動客車的電池成本至少需要50萬元，使用期限僅有2年。50萬元對目前的中國客車市場來講，可以購買一輛使用期限達10年的中檔客車。去年，國內(nèi)某企業(yè)聲稱自家純電動車在滿載情況下可續(xù)航1200公里，原來是采用早已因為存在爆炸隱患而被專家學(xué)者們放棄的鈉硫電池，業(yè)界一片嘩然；也有通過增加電池攜帶量來片面追求續(xù)駛里程的，但都算不上革命性的突破。

    制約純電動車普及的另一大瓶頸就是充電站網(wǎng)絡(luò)的健全。在中國，這意味著少則幾十億元、多則上百億元的投資。有報道稱如果不算土地租用成本，建一家充電站至少需要25萬~30萬元。即使中國充電站的數(shù)量僅和中石化加油站相當(dāng)，也需要砸下72億~87億元。在這個寸土寸金的商業(yè)社會里，土地成本自然不能忽視。如果算上這一項，建設(shè)龐大的充電站網(wǎng)絡(luò)耗資至少上百億元。

    此外，純電動客車真的就是“零污染”嗎？石家莊市公共交通集團有限公司總經(jīng)濟師于新泉表示，目前國內(nèi)在廢棄電池的回收與處理上還不能做得非常完善，存在“隱性的污染”。純電動客車產(chǎn)業(yè)要想發(fā)展成熟，這個難題必須得到有效的解決。

    資源分散不利于攻關(guān)

    雖然最近純電動客車實現(xiàn)商業(yè)化運營的信息比較多，但是仔細一看就能發(fā)現(xiàn)一個問題——基本上都是各地政府主導(dǎo)，采用本地企業(yè)的產(chǎn)品。這也就是業(yè)界常說的地方保護主義。當(dāng)?shù)卣龀之?dāng)?shù)仄髽I(yè)，其實也是無可厚非的，就像我們要發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)的新能源汽車一樣，雖然不是一個層面的概念，但道理卻是相同的。純電動客車是新能源政策大力扶持的產(chǎn)品，補貼額度僅次于燃料電池客車，地方政府也要作相應(yīng)的資金支持，而扶持本地企業(yè)的發(fā)展顯然更利于當(dāng)?shù)氐纳鐣?jīng)濟發(fā)展。但是，這種地方保護主義卻是純電動客車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)攻關(guān)的一大難題。

    首先從資源上說，純電動客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，顯然離不開正式的商業(yè)化運營，而市場容量是非常有限的，地方保護使得純電動客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個主體所能占有的資源都被人為地分割開來。在純電動客車領(lǐng)域，各廠家的研發(fā)歷程和成果積累是不太一樣的。這種分散的局面，不利于有限的市場資源向付出比較多、水平比較高的企業(yè)集中，對于進一步的研發(fā)推廣也是不利的。

    其次從研發(fā)上來說，這種分散的局面造成了大量的重復(fù)和浪費。從目前的情況看，各客車廠家都紛紛研制推廣自己的純電動客車產(chǎn)品，其中不乏一些實力較弱的客車企業(yè)希望在新能源客車這一新的起跑線上實現(xiàn)跨越，但是很大程度上大家都在做著相同的工作，有的甚至是在走著別人已經(jīng)走過的彎路。

    最后從瓶頸攻關(guān)上說，比如說電池技術(shù)的關(guān)鍵性突破，現(xiàn)階段不是哪一家企業(yè)能夠獨自解決的，投入大但不一定能見效果，所以就需要大家一起合作，形成合力，共同實現(xiàn)關(guān)鍵性的突破，純電動客車產(chǎn)業(yè)才有希望獲得更大的發(fā)展。

    所幸的是，越來越多的人意識到這一點，并且開始付諸努力。8月18日，中央企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在京成立，這是國資委和中央企業(yè)為發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)所作出的戰(zhàn)略性舉措。9月15日，中華環(huán)保聯(lián)合會新能源與電動汽車儲能電源系統(tǒng)行業(yè)委員會在京成立。這些組織都是剛剛成立，能否在日后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到實際性的推動作用，我們都在期盼。