今天是第11個國際無車日，也是第3個中國城市無車日，亦系上海第3個無車日。無車日并非簡單禁駕，只是在城區(qū)劃出部分街道作為無小汽車行駛區(qū)域，旨在讓廣大駕（乘）小車出行的市民體驗沒有小汽車的出行感受。

　　去年無車日的活動主題是“人性化街道”。該活動主題試圖向市民及城市交通管理者傳遞一個明確信息，擴大小汽車的道路空間，并不能解決大城市所普遍面臨的交通難題。相反，減少小汽車道路空間，反而是一種可望有效緩解交通擁堵的解決方案，在不減少個體出行的情況下為所有市民提供更便捷、更環(huán)保、更健康的出行方式和生活方式。

　　2009年，中國城市無車日活動的主題是“健康環(huán)保的步行和自行車交通”。上海的活動路段選在南京西路（石門二路-華山路段），而且只安排了2個半小時，市建設交通委的有關人士解釋說，目前上海市政建設項目數量大，道路施工頻繁，中心城區(qū)內很難找到一條合適的道路或地區(qū)實施從7點至19點包括早晚高峰在內的12個小時的無小汽車區(qū)。浦東新區(qū)原先有一個自行車巡游活動的計劃，但后來因為討論時發(fā)現目前浦東的道路交通實在不具備巡游活動的條件，最終也只能“忍痛割愛”。這些客觀原因，導致申城今天無法高調響應“無車日”主題。

　　但無論如何，2001年11月中國入世，次年中國進入“汽車社會元年”。隨之，私家車在城市的普及速度遠遠超出入世前的預計。至2004年，“汽車社會病”提前暴發(fā)并向中小城市蔓延，中央政府為此于第二年急推“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。進入2006年，發(fā)改委等六部委再次敦促各地加速實施“公交優(yōu)先”。借奧運東風，北京實施“公交優(yōu)先”在國內大城市中最顯主動，力度令人驚嘆。北京的做法是先大降票價，并同步施行超大規(guī)模軌交干線主打的公交路網建設，迄今，這一歷史性進程依然快馬加鞭前進。

　　上海實施“公交優(yōu)先”起步稍晚于北京。其關鍵的制約，是上海始發(fā)于1990年代中后期、階段性終結于新世紀初年的以市場為導向的公交體改。上海糾公交泛市場化之錯，先得將早年已分批（拆）上市的公交資產從資本市場重新剝離和贖回。公益歸公益，市場歸市場——緊趕快趕，等到重新厘定二者關系，已是今年早春。

　　然而，為順應民意舒緩市民公交出行難之情緒，2007-2008兩年，上?！肮粌?yōu)先”一刻也沒停頓。與北京有別，上海的做法是打造路網在先，換乘優(yōu)惠為輔，先緩解供給不足，再解決票價過高。

　　上海籌辦世博猶如北京籌辦奧運，都系國家行為，而“公交優(yōu)先”則類似于“草船借箭”。而且，供上?！敖杓钡摹安荽北缺本┻€多。譬如得益于“4萬億經濟刺激計劃”牽引，上海軌交建設以往長期遭遇立項難、審批難、土地指標落實難等諸難，雖遠未徹底化解，但至少已大為緩解。成語“日新月異”曾因長期“泛政治化”而遭人遺棄，今天拿來比喻上海軌交建進展之神速，可謂恰到好處。

　　“公交優(yōu)先”既要理念先行，更需真金白銀堆砌。2007年至今，上海用于軌交建設之真金白銀上網當可查，這里援引早報昨日的一則審計報道也許更能說明問題：經市審計局作專項審計，2007-2008兩年，上海私車牌照拍賣所得61.2億元,其中用于軌道建設38億元,用于公交專項補貼8.56億元……請注意，這只是上海實施“公交優(yōu)先”投入之小頭而已。

　　人本-民本——城市發(fā)展之“正本”。具體到“公交優(yōu)先”就是市民出行方便優(yōu)先。理念之變，帶出氣象萬千：多年不招售票員的上海公交，成批就業(yè)崗位伴隨美女售票員顧佳雯一起涌現；多年無緣加工資的公交司乘人員，薪水和福利開始雙雙改善；郊區(qū)公交多年“車舊線疏價亂”，于今車輛更新、線路加密、票價統一梯次安排——上海公交在變，市民的評價也在變。

　　城市交通是工具而非目的，其要旨不是為了確保車輛快速通行，而是為了人流物流的便捷流動。據此，城市交通政策務必根據行人數量而不是車輛數量分配道路資源，這就是公交必須優(yōu)先發(fā)展的終極理由。具體到今年上海無車日——結合公共交通現狀，上?！肮粌?yōu)先”仍須提速再提速，加力再加力。