德爾福派克公司亞太區(qū)電子/電氣架構(gòu)總工程師李茗：

    實現(xiàn)全球化背景下的聯(lián)合開發(fā)

    “汽車行業(yè)已經(jīng)不可避免地進入全球化的運作體系，零部件企業(yè)與整車廠聯(lián)合開發(fā)，通常會在全球性的技術(shù)平臺上完成?！?德爾福派克亞太區(qū)電子/電氣架構(gòu)總工程師李茗近日接受記者采訪時表示，目前在全球化背景下，新車型投產(chǎn)時都會根據(jù)當(dāng)?shù)氐氖袌?、法?guī)以及主機廠的策略進行部分調(diào)整，同一車型的西歐版、東歐版、南美版、亞太版往往會有所區(qū)別。

    李茗說： “最近，德爾福派克和一個歐洲廠商完成的合作項目，第一批車是在南美投產(chǎn)的，主機廠和德爾福派克在巴西的團隊將其設(shè)計改成南美版。下一輪投產(chǎn)會在亞太地區(qū)，所以德爾福派克在中國的團隊就需要和歐洲的團隊、巴西的團隊以及主機廠一起合作，把它改成亞太版本。反過來，如果在亞太地區(qū)首先開發(fā)的新車型，比如通用在韓國的新車，則是放到位于上海的德爾福派克亞太中心工程團隊來完成電子/電氣架構(gòu)的開發(fā)，車在歐美投產(chǎn)時，再由當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)中心針對本地情況進行一些調(diào)整。這是真正意義上的全球聯(lián)合開發(fā)合作?！?/P>

    “新車的開發(fā)周期通常是36個月，德爾福派克零部件開發(fā)團隊一般在整車投產(chǎn)前兩年就會介入?！崩钴榻B說，利用零部件企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢及資源優(yōu)勢進行聯(lián)合開發(fā)，是汽車行業(yè)發(fā)展的潮流。有些歐洲主機廠已經(jīng)把供應(yīng)商區(qū)分為“開發(fā)供應(yīng)商”和“生產(chǎn)供應(yīng)商”。由開發(fā)供應(yīng)商先期完成圖紙設(shè)計和開發(fā)，再通過招標(biāo)確定量產(chǎn)的供應(yīng)商。李茗認為，這也是一種全球化思路。因為“開發(fā)供應(yīng)商”全球只需要一家，但“生產(chǎn)供應(yīng)商”在不同地區(qū)會有不同選擇。同樣受全球化影響，日本主機廠也不再只依賴日本本土的核心供應(yīng)商，轉(zhuǎn)而邀請國際公司參與產(chǎn)品聯(lián)合開發(fā)，尤其是一些超前項目的開發(fā)。

    李茗說：“德爾福派克日前受日本某汽車公司邀請，為一款預(yù)計2015年投產(chǎn)的整車做電子/電氣架構(gòu)設(shè)計，其設(shè)計水平要求比目前的量產(chǎn)產(chǎn)品高兩個等級，這種前期開發(fā)已經(jīng)不僅僅是開發(fā)設(shè)計，而且具有科研性質(zhì)。”李茗認為，以往主機廠和零部件企業(yè)是單純的制造伙伴關(guān)系，現(xiàn)在的情況是，你不僅是主機廠的開發(fā)伙伴，甚至在其前期的市場開發(fā)中也是它們的研究合作者?！?/P>

    “目前，中國一些主機廠的開發(fā)設(shè)計能力不強，利用先進零部件企業(yè)的研發(fā)力量和設(shè)計平臺，可以快速縮短和國外跨國公司之間的距離。另外，中國主機廠的研發(fā)投入也受到成本因素的制約。目前國內(nèi)主機廠家雖然很多，但多數(shù)車型產(chǎn)量較低，很難產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟、攤平研發(fā)成本。而一些先進供應(yīng)商的系列化平臺產(chǎn)品，可以幫助主機廠降低開發(fā)成本?！崩钴榻B說，德爾福派克有專門針對小型車零部件開發(fā)的平臺，比如豐田雅力士，還有再上一檔的本田思域及帕薩特級別的產(chǎn)品平臺等。這種平臺化的產(chǎn)品不是一成不變的，面對不同的主機廠，利用平臺化的產(chǎn)品隨時進行結(jié)構(gòu)調(diào)整。

    采訪中，李茗多次提到目前國內(nèi)零部件市場的激烈競爭，“現(xiàn)在決勝的不是在后期，而是在前期。就行業(yè)發(fā)展的趨勢而言，供應(yīng)商需要越來越多的介入到開發(fā)環(huán)節(jié)，如果你給主機廠帶來的效益只是制造方面的優(yōu)勢，是在產(chǎn)業(yè)鏈的末端，會很快被淘汰掉?！崩钴榻B，德爾福派克去年亞太市場30%以上的新業(yè)務(wù)都是通過聯(lián)合開發(fā)的方式贏得的。

    博世（中國）執(zhí)行副總裁陳玉東博士：

    同步開發(fā) 供應(yīng)商的步伐要加快

    國外汽車零部件企業(yè)在新車型開發(fā)方面介入的較早，通常在新車型立項之前的調(diào)研階段，主機廠就會向零部件企業(yè)咨詢目標(biāo)車型主要配件的參數(shù)情況。在底特律工作過多年的博世（中國）執(zhí)行副總裁陳玉東博士介紹說：“一般在新車型立項的早期，主要汽車零部件供應(yīng)商就會介入有關(guān)的技術(shù)解決方案?！?/P>

    陳玉東說，在國外，聯(lián)合開發(fā)的過程也是主機廠和零部件供應(yīng)商共同進行產(chǎn)品試驗的過程。主機廠提供樣車給供應(yīng)商進行試驗，根據(jù)供應(yīng)商反饋的試驗報告，對樣車進行修改。樣車在不同零部件開發(fā)匹配過程中的改動，則需要主機廠和不同的零部件供應(yīng)商進行協(xié)調(diào)。比如在電子/電氣系統(tǒng)開發(fā)方面，當(dāng)一家供應(yīng)商提供的產(chǎn)品型號與其他零部件供應(yīng)商提供的不同時，需要主機廠作為主導(dǎo)，根據(jù)各種因素進行平衡，保證產(chǎn)品的一致性。

    “目前中國一些主機廠在開發(fā)過程中也已經(jīng)開始吸取國外的這些經(jīng)驗。在開發(fā)流程上面，中外的區(qū)別已經(jīng)不大，關(guān)鍵是成熟度不夠?！标愑駯|認為，相比之下，國外的聯(lián)合開發(fā)在合同條款上更細致一些，責(zé)權(quán)更加分明。另外，國外的主機廠和零部件廠的關(guān)系更像是合作伙伴，主機廠能夠合理對待供應(yīng)商的利潤需求，而中國的某些零部件企業(yè)，由于對主機廠過于依賴，在開發(fā)過程中處于弱勢。

    陳玉東說：“中國主機廠現(xiàn)在越來越清楚技術(shù)開發(fā)先行的重要性，這也對供應(yīng)商提出了更高要求?！彼J為，供應(yīng)商必須在技術(shù)和服務(wù)方面保持領(lǐng)先，才能夠贏得市場。即使對像雨刮器這樣一個看似簡單的小部件，在產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量上也必須做到精益求精。雨刮片如何根據(jù)車窗表面的弧度精確定制，在車窗玻璃表面的壓力如何分布，才能確保最佳刮拭效果，這里面涉及到很多空氣動力學(xué)的原理。目前博世在長沙的工廠就在這方面做了很多的試驗和研究，盡可能為客戶提供各種解決方案。

    “在目前激烈的市場競爭條件下，無論國內(nèi)國外，供應(yīng)商都需要非常積極的給客戶提供服務(wù)，才能夠拿到訂單?！?陳玉東表示。

    泰樂瑪汽車制動系統(tǒng)（上海）有限公司技術(shù)部經(jīng)理王曉斌：

    客車“整零”聯(lián)合開發(fā)應(yīng)走出簡單應(yīng)用領(lǐng)域

    “客車廠希望零部件廠家能提供一款可以直接使用的產(chǎn)品，零部件廠家就必須要參與到客車的設(shè)計生產(chǎn)中。” 泰樂瑪汽車制動系統(tǒng)（上海）有限公司技術(shù)部經(jīng)理王曉斌介紹說，例如，按照國家最新標(biāo)準(zhǔn)，9米左右的客車必須安裝電渦流緩速器。但這種車的后懸較短，車體較窄，那些過去適用于10米車型的緩速器和變速器的一些配件無法直接安裝使用，或者整車的后懸在布置了緩速器之后無法安置傳動軸。這就需要變速器廠和主機廠共同協(xié)調(diào)、聯(lián)合開發(fā)，使產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整得以快速順利進行。

    王曉斌認為：“整車的制造好比是一個搭積木的過程，零部件有自己的產(chǎn)品模型，主機廠也有一個自己的產(chǎn)品模型。這兩個模型需要進行很多調(diào)試，才能適應(yīng)新車型的需要?！?/P>

    王曉斌說，在聯(lián)合開發(fā)的過程中，歐美主機廠和零部件企業(yè)更傾向于互相支持、共同合作。出于分擔(dān)風(fēng)險考慮，主機廠可能會為零部件企業(yè)提供一部分經(jīng)費及技術(shù)方面的支持。而出于成果共享角度考慮，零部件企業(yè)也會以一定期限的產(chǎn)品獨家使用權(quán)作為回報。

    “國外主機廠可能直接投部分資金給零部件企業(yè)進行研發(fā)。此外，他們還會在技術(shù)、試制、中試的樣車等方面進行支持，這部分的費用非常巨大。聯(lián)合開發(fā)時，主機廠和零部件廠共同出資金、出技術(shù)、出人員成立項目組，進行跟蹤測試?！?王曉斌說，當(dāng)這種聯(lián)合開發(fā)進行到一定程度時，會促使零部件產(chǎn)品更快的更新?lián)Q代。目前泰樂瑪就受歐洲的一家主機廠委托，共同開發(fā)其第四代電渦流緩速器產(chǎn)品。

    “聯(lián)合開發(fā)也要求整車廠具有相當(dāng)?shù)难邪l(fā)能力。比如奔馳就有專屬的奔馳大巴發(fā)動機、奔馳變速器、奔馳車橋廠。目前在我國還很少聽說某客車廠有發(fā)動機或者變速器廠?！?王曉斌認為，專業(yè)團隊、專業(yè)人才的組合，做出來的產(chǎn)品會有更高的技術(shù)含量。像國外一款成熟的底盤產(chǎn)品可以用10～20年，甚至30年，而國內(nèi)某些底盤產(chǎn)品可能用幾年就會被淘汰，這和我們目前落后的開發(fā)模式有直接關(guān)系?！?/P>

    王曉斌介紹，中國客車廠在新車開發(fā)時對零部件多是采用“拿來主義”，僅要求供應(yīng)商拿現(xiàn)有產(chǎn)品應(yīng)用到新車型上，不合適再換一種。目前一些技術(shù)領(lǐng)先的客車廠家已經(jīng)意識到聯(lián)合開發(fā)的重要性，開發(fā)一些先進車型時，在車輛設(shè)計階段會要求供應(yīng)商也參與進去。“國內(nèi)還有一些整車企業(yè)也已經(jīng)開始意識到聯(lián)合開發(fā)的重要性，但還沒有找到一種比較系統(tǒng)的方式來解決這一問題。他們意識到自己需要零部件供應(yīng)商的支持，但目前對這種支持的渴望建立在比較低的市場需求上。往往是新車型需要配套，就邀請專業(yè)廠家?guī)е约含F(xiàn)成的產(chǎn)品來，更多的是在應(yīng)用領(lǐng)域的合作，而不是車輛總成系統(tǒng)的開發(fā)?！?/P>