備受關注的北京公交招標活動終于落下帷幕，4000多臺車訂單各得其主。與此同時，2000多臺舊車也順理成章退出北京市場，回收到客車企業(yè)手中。與招標前鼓噪的聲勢相比，開標后多數(shù)客車企業(yè)卻顯得有些黯然，原因并不是沒有拿到訂單，而是回購的數(shù)百臺車如何處理成為讓他們大為頭疼的事情。

　　舊車回購點了客車企業(yè)的死穴筆者接觸了幾家招標勝出的企業(yè)，大倒苦水，不約而同的表達出這樣的觀點：北京公交這單不賺錢，能不虧就不錯了！如果舊車處理得當，可以撈個保本；要是處理不當，弄不好還要搭錢進去。舊車回購似乎點了客車企業(yè)的死穴，為什么這么說呢？

　　一、公交大單，向來競爭激烈，利潤空間很小，買家具有很高的議價優(yōu)勢，客車廠家往往為了一筆單，爭個你死我活，最后誰也不賺錢，所謂的勝利者往往表面光鮮，內心失落。舊車回購，更是把客車廠家的利潤空間逼到極限，無利可圖。舊車的賬面價值遠遠高于實際價值，而買方又把賬面價值作為回購價格，這一價格顯然要高于客車廠家處理舊車所得，其中的差額少則幾千，多則上萬，要客車廠家從利潤中去找回來，談何容易？有報道說，客車行業(yè)平均凈利潤率不到1%，一臺四十萬的車，凈利潤不過四千塊錢，按此計算，這如何讓企業(yè)消化舊車處理差價呢？

　　二、舊車如何處理。我國尚沒有客車二手車市場，也沒有二手客車交易管理辦法，與此相應的評估機構、中介機構、流通渠道都沒有，在這種情況下即便不考慮售價問題，要大批量的將二手車賣到市場上去，也絕非易事，足夠讓客車廠家大傷腦筋，甚至要策動一場營銷商務活動才行。沒有具有公信力的評估機構和相應的評估辦法，如何對二手車進行定價？如果單憑買賣雙方進行價格博弈，最后的結果肯定是無疾而終。缺少交易管理法規(guī)，那么舊車入市標準是什么？入市后服務誰來做？安全事故誰來負責？這些都不明確的前提下，恐怕沒有運營單位敢接手這燙手山芋。因此有不少客車廠家甚至做好了最壞的打算，直接申請?zhí)崆皥髲U，辦法雖然可行，但是損失未免太大。

　　北京公交舊車回購的特例既然如此，為什么在北京公交招標中還是有那么多廠家蜂擁而至？廠家給出的答案是，北京公交招標比較特殊。"特殊"二字含義豐富，讓筆者很自然的想到，除了經濟效益以外，一定還有更多的間接效益驅使著客車廠家在北京公交招標展示中如此興師動眾、義無返顧。

　　首先，北京公交將在未來三年每一年進行一次招標，采購數(shù)量巨大，購車金額高。據悉，為迎接2008年奧運會，北京市公交系統(tǒng)在近三年內，每年更新4000輛公交車，共計12000輛，購車資金約計100億元。其中，今年更新4000輛公交車，采購費用高達30億元。面對這一數(shù)額巨大而且可持續(xù)作為的市場，客車廠家都抱著先入為主的心態(tài)，想在首次招標中占據有利地位，為后面兩次招標作鋪墊；北京公交招標并不都是1∶1進行回購，有部分定單不需要回購舊車，而且越到后面回購舊車越少，因此不少廠家都寄贏利希望于未來。

　　另外很重要的一點是，作為我國的首都和政治、文化中心城市，北京是全國人民的眼球中心，其公共交通的發(fā)展在全國范圍內具有風向標的作用，加上2008年奧運會在即，數(shù)百萬國外游客將涌入北京，因此，讓自己的產品穿梭于街巷，與市民和游客親密接觸，本身就是一個很好的廣告行為，具有非同一般的廣告和品牌宣傳效果。廠家顯然很看重這個機會。

　　再者，北京公交系統(tǒng)龐大，在北京交通服務行業(yè)中具有舉足輕重的地位，很多大型汽車服務企業(yè)和運輸公司都與之有非常密切的關系，因此成功進入北京公交市場，示范作用很大，其社會意義和戰(zhàn)略意義遠遠大于現(xiàn)實的經濟利益。很多廠家都想借此機會提高北京市場占有率，為樹立品牌形象和后續(xù)銷售行動奠定市場基礎，甚至有廠家不計成本來參加投標，其目的只有一個，引起別人的注意，打開北京地區(qū)市場，謀求日后更大的作為。據筆者了解，在此次投標過程中，還是有幾個廠家的心情要好于其他廠家，因為它們通過招標展示，收獲了不少計劃外的定單，而這些定單是不需要回購舊車的，這也是北京公交招標的誘惑之一。

　　舊車回購客車企業(yè)還會接招嗎北京公交的舊車回購已成為近期公交客車市場所討論的熱點，給客車行業(yè)帶來了一些恐慌，擔心北京的舊車回購是否會引起連鎖反應，成為公交行業(yè)約定俗成的一種規(guī)則。根據上述分析，其實就可以回答這個問題了，答案是否定的。

　　賠本的買賣沒人做?？蛙嚻髽I(yè)不是公益事業(yè)單位，是自主經營的經濟實體，贏利是其生存的最基本的條件。客車企業(yè)經歷了近年來激烈的價格戰(zhàn)以后，價格回落嚴重，各種品牌同等級的車型價格相差不大，利潤空間所剩無幾，在這種狀況下，還要接受買方的回購條件，自然心存怨氣，如果回購之風盛行，估計大部分廠家會選擇退避或者達成聯(lián)盟協(xié)定，集體不響應。

　　處置舊車不是客車廠家的本職。根據社會化生產分工的原理，客車企業(yè)的本職應該是構建完善的研發(fā)、生產、銷售和服務體系，通過滿足社會需求，獲取利潤。如果要客車企業(yè)抽出精力，組織人力和財力去推銷舊車，是客車企業(yè)不情愿去做的。眾所周知，公交舊車瀕臨報廢期限，使用成本高、故障率高，服務難度大，處置這些舊車對公司并無利潤貢獻，也不能構成市場占有率，稍有不慎，還會傷害其品牌形象，影響新產品的推廣和銷售?？蛙嚑I銷通常的做法是，推出一款新車的同時就必須考慮實施對舊車型停止生產和銷售，目的是推陳出新、促進產品換代、引導市場不斷向前發(fā)展，同時也保證產品具有一定的贏利能力。一手賣新車一手賣舊車，這其實是營銷學上的大忌。

　　北京公交招標案例中，廠家自愿回購舊車，是因為它具有相當多的特殊性，對于客車廠家來說，社會意義大于經濟意義。但值得注意的是，并不能因為在北京公交招標中有了回購的先例，就可以同理可證舊車回購在其他城市也行得通。如果沒有持續(xù)采購計劃和遠期銷售效應，不具有宣傳功效的地理位置和作為戰(zhàn)略市場的市場地位，就不能給廠家?guī)砝麧櫼酝獾拈g接利益，在這樣的前提下，再拋出舊車回購這張牌，客車廠家定然不會吃這一套。

　　說到這里，筆者還想起一件事情，2005年5月，財政部、商務部聯(lián)合就老舊汽車報廢更新補貼資金發(fā)放有關事宜，發(fā)布了2005年第3號公告，加大了對2005年城市公交車報廢更新的支持力度，并較大幅度地提高了其補貼額度，將補貼標準從每輛車4000元調整到15000元。為鼓勵和引導老舊汽車提前報廢更新，國家還將2005年報廢汽車的補貼車型的使用年限由原來規(guī)定的8年至10年調整為7年至9年。據了解，客車廠家回購的舊車大部分恰恰處于這個年限，車況老舊，排放污染嚴重，是老百姓不受歡迎的對象。舊車回購這一做法似乎有意回避舊車提前報廢，因此，舊車回購并非像一些人所認為的"為社會節(jié)約了資源"，更無"拉動客車市場快速發(fā)展"的可能。

　　筆者認為，公交舊車回購，此風不可長；此風亦不可能長。