核心提示：預(yù)計到2020年，全球?qū)⒂?000億美元投入車聯(lián)網(wǎng)市場，這不僅是企業(yè)的機遇，更將帶來“智慧生活”的消費體驗。而中國汽車產(chǎn)量將于2015年達2500萬輛，車聯(lián)網(wǎng)的市場規(guī)�；�?qū)⑼黄?500億元人民幣。
手機鬧鐘提前15分鐘就響了?先別忙皺眉頭，不是手機壞了。
原來，清晨忽降大雨，雨天低能見度和濕滑的路面將會降低車速，導(dǎo)致交通擁堵。倘若依舊按原計劃出門，勢必會遲到15分鐘才能打卡上班。您的手機預(yù)測了這一切，于是它大著膽子提前15分鐘叫醒了您。
接著，當(dāng)您駕車行駛在早已熟悉不過的公路上時，車中的智能儀表板對你發(fā)出了語音警告：“請注意，一輛救護車即將駛過前方的十字路口。”您松開油門，減速慢行。同時，前方的交通燈提前亮起紅燈，一輛救護車在您面前呼嘯而過。警鳴聲漸遠，綠燈又亮了起來。
此時，儀表板又顯示，前方1公里處發(fā)生了交通事故，選擇其他路線，才能避免擁堵，更快地到達目的地。您聽從了儀表板的建議，改道繞行。
在這樣一個繁忙的清晨，您依然準(zhǔn)點到達公司，完美地開始了一天的工作。
這不是電影《駭客帝國》中的場景。車聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展，正在將這一切變?yōu)楝F(xiàn)實。
“治堵精英”減少30%等候時間
5年前，智能手機還是科技前沿的熱門產(chǎn)品。而今，已有數(shù)十億的日元、美金和英鎊投資到了下一個吸引眼球的科技熱點——車聯(lián)網(wǎng)。
1999年，麻省理工大學(xué)的Auto-ID中心提出了“通過感應(yīng)器連接物與物”的概念，也就是人們?nèi)缃袷熘摹拔锫?lián)網(wǎng)”。在物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，車聯(lián)網(wǎng)的概念應(yīng)運而生。所謂車聯(lián)網(wǎng)，就是以車為載體，通過RFID(射頻識別)、紅外感應(yīng)、全球定位以及圖像處理等信息傳播設(shè)備，采集適用的數(shù)據(jù)，再通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建信息平臺，使行人、駕駛者、商家、基礎(chǔ)設(shè)施和政府組織相互共享由中央處理器整合好的數(shù)據(jù)信息。
在美國，通過ATIS(先進出行者信息系統(tǒng))提供的實時路徑信息，駕駛員能夠及時獲知前方道路是通暢還是擁堵，道路阻塞的原因是車禍還是道路維修，到達目的地還需要多長時間。
隨著技術(shù)不斷成熟，你的車甚至能夠先送你到機場，然后再自己開回家——自動駕駛系統(tǒng)可以解決這一切。
從小移民美國的Yan，喜歡利用假期與朋友一起自駕游，她告訴《支點》記者：“就算是去那些從沒去過的地方，也不用擔(dān)心因為道路不熟悉而超速駕駛，因為智能導(dǎo)航會提醒你�！辈恍枰{駛者親自搜索信息，也沒有繁雜的操作系統(tǒng)，智能化的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，目的就在于優(yōu)化用戶體驗度。它的操作方式很簡單，通常都通過語音控制完成。
通過車聯(lián)網(wǎng)治理交通堵塞，也逐漸深入到各大城市的交通管理理念中。美國洛杉磯市著名的“治堵精英”——洛杉磯的ATSAC(自動交通監(jiān)測和控制中心)建于1984年，最初只限于奧運會主場——洛杉磯紀念體育場地區(qū)使用，后來逐步擴展到全市。據(jù)美國哥倫比亞廣播公司所說，ATSAC目前已經(jīng)控制全市4398個十字路口的信號燈，而洛杉磯成為全世界第一個實現(xiàn)全市信號燈同步的主要城市。每年，ATSAC為洛杉磯市的每一個十字路口增加12%的交通速度，減少30%的車輛等候時間，節(jié)省至少15萬美金的開銷。
物流配送試水車聯(lián)網(wǎng)
車聯(lián)網(wǎng)進駐中國的時間并不晚。2009年，G-BOOK和Onstar被引入中國，這一年也被業(yè)界定位為“中國車聯(lián)網(wǎng)元年”。但是，在乘用車市場里，車載導(dǎo)航等智能系統(tǒng)大多運用在中高端車型中，并沒有惠及中低端車型。中國移動首席科學(xué)家楊景在接受媒體采訪時曾表示，中國的車聯(lián)網(wǎng)普及率不足10%。
但在商用車市場，特別是物流業(yè)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)悄然布陣。
翼彩科技有限公司是土生土長的武漢車聯(lián)網(wǎng)概念企業(yè)，也是中國精準(zhǔn)化物流領(lǐng)域的開拓者。他們擁有一支國內(nèi)一流的物流管理軟件研發(fā)團隊，在交通運輸管理、物流企業(yè)經(jīng)營管理和司機的營運管理上不斷突破創(chuàng)新。翼彩科技總經(jīng)理龔曉斌表示，都說“物聯(lián)網(wǎng)是個大籮筐，什么都往里面裝”，我們現(xiàn)在在做的，就是如何讓這些好的新興概念在國內(nèi)落地。
在物流領(lǐng)域，無論是何種性質(zhì)的物流，都離不開庫和車。庫是固定作業(yè)體，易于控制，而在車的管理上，就相對粗放，從而帶來了大量的資源和效率浪費。
物流配送效率低下，給商家?guī)砝_。龔曉斌告訴記者：“物流運輸‘最后一公里’的城市配送效率會直接影響CPI，這和每一個消費者息息相關(guān)。比如，從壽光市往武漢市運送蔬菜，如果最后一公里的城市配送效率不能提高，那么從武漢市白沙洲批發(fā)市場到市中心賣場的運費，甚至比壽光到白沙洲的運費還要高�！�
“現(xiàn)在，我國用于物流的費用，占到了國民經(jīng)濟總量的18%，這個數(shù)字在歐美發(fā)達國家僅為10%，甚至8%—9%。在這18%里面，運輸費用超過50%，如果能夠有效地管理運輸產(chǎn)生的費用，對于提高生產(chǎn)效率、減少資源浪費有很大的推動�！饼彆员笳f。
車聯(lián)網(wǎng)管理“智慧城市”
“就拿報紙的配送來說，編輯半夜定稿，送到印刷廠，開機印刷，分揀裝車，送到發(fā)行站，再送到各個售賣點或者門棟。如果報紙送晚了，就成了廢紙�！饼彆员筮@樣解釋精準(zhǔn)物流的意義所在，“現(xiàn)在的管理模式，稿樣什么時候給印刷廠、什么時候給發(fā)行部，只能靠工作人員口頭溝通，也正是由于物流管理的不精確，節(jié)點控制的不精準(zhǔn)，一旦物流中出現(xiàn)送貨延遲等問題，就會造成責(zé)任的推卸�！�
如果所有的流程都能“按時打卡”，同時向貨運司機提供智能化的路線規(guī)劃，物流配送的時間、財務(wù)成本就會大大降低，同時也能改善城市配送的低效率問題。
龔曉斌這樣介紹自己的研發(fā)成果：“通過我們的平臺，每一個貨運司機都是信息搜集者，他們只需要對門店拍照片，那么到達門店的時間、門店經(jīng)緯度以及進入送貨點的最優(yōu)路線，都會被一一上傳至信息平臺�！眱H憑這些數(shù)據(jù)信息，就能成功防止貨運司機因找不到送貨點而走錯路，耽誤到貨時間，甚至蝴蝶效應(yīng)般地影響接下來的全部貨運流程。
這種精準(zhǔn)管理不僅適用于物流，同時也適用于公共交通管理。
作為武漢公交集團下屬企業(yè)的武漢東方軟件科技公司，已經(jīng)為市民“智慧出行”推出了公交定位及報站系統(tǒng)，市民可以根據(jù)手機軟件提供的信息，及時了解自己希望搭乘的公交車的信息，合理規(guī)劃出行安排。該公司董事長張友華介紹，當(dāng)前，下載軟件客戶端的用戶已經(jīng)達到35萬，網(wǎng)頁用戶有5萬，占公交乘客的8%，智能手機用戶的25%。下一步，公司將會更廣泛地拓展地鐵、出租車、航班、交通路況等業(yè)務(wù)。
“車聯(lián)網(wǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)城市的‘智慧管理’。我們正與貴陽市合作，推出一套城市物流解決方案，這套方案將融合車輛管理、碳排放管理等多方面的內(nèi)容，這也許將成為國內(nèi)第一例車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)城市生態(tài)建設(shè)的案例�！饼彆员笳f。
智能移動的“千億時代”
到底有多少人在期待車聯(lián)網(wǎng)的普及?
根據(jù)信息技術(shù)研究分析公司Gartner的調(diào)查，在美國，有46%的人希望體驗車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)的智能應(yīng)用程序，超過33%的人期待親自坐上自動駕駛汽車出游。當(dāng)然，就連自駕車都已不再是奢侈的夢想，Google研發(fā)的自動駕駛汽車將于2015年至2017年進入市場銷售，而目前，這些自駕汽車已無事故跑完48萬公里。
深圳車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長張家同認為，到2015年，車聯(lián)網(wǎng)用戶量將從今年的50萬戶大幅提高至400萬戶(不包含強制安裝的用戶)。另外，易觀智庫根據(jù)分析得出，我國汽車產(chǎn)量將于2015年達2500萬輛，而車聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)滲透率將接近10%的臨界點，用戶數(shù)將升至1000萬，而市場規(guī)�；�?qū)⑼黄?500億元人民幣。而龔曉斌認為，目前無法判定車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展上限，“幾百億，幾千億，你有多少想象空間，它就有多少發(fā)展空間。”
英國的科技研究機構(gòu)Machina Research則預(yù)測，到2020年，將有6000億美元投入車聯(lián)網(wǎng)全球市場。
商業(yè)模式有待挖掘
車聯(lián)網(wǎng)所帶來的，不僅僅是技術(shù)和應(yīng)用的革新。它改變的，將是人們的生活方式和商業(yè)運作模式。
車聯(lián)網(wǎng)概念在國內(nèi)被迅速炒熱，商家們意識到車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的上行空間之后，資金蜂擁而至。然而，目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還處于摸索階段，車聯(lián)網(wǎng)的概念并沒有正確普及，甚至有一些廠商還在概念懵懂期時就跟風(fēng)投入。在這樣的狀況下，電子硬件產(chǎn)品加工制造市場逐漸趨于飽和。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)過于“早熟”，沒有形成成熟的商業(yè)體系。
另外，近兩年開始，乘用車的終端客戶對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的需求逐步提升，乘用車的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開始投入前裝市場。而商用車車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)多位于后裝市場，因為終端客戶對車聯(lián)網(wǎng)的認識和需求尚未成熟。
張家同認為，目前，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)處在第一階段的泡沫期，商業(yè)模式不夠清晰。同時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較封閉，不愿意把車聯(lián)網(wǎng)外包給第三方做，終端廠家的上游被汽車生產(chǎn)廠家切斷，未來，整個產(chǎn)業(yè)都面臨著嚴酷的競爭。
當(dāng)然，有更多的商家對車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)持樂觀態(tài)度。龔曉斌表示：“目前，車聯(lián)網(wǎng)的概念是正確的，商家卻不知道如何落地，產(chǎn)品價值因此無法提供出來。我們需要不斷地創(chuàng)新，把好的概念、商業(yè)運營模式、產(chǎn)品呈現(xiàn)方式和市場推廣手段有機結(jié)合。在這樣的過程中，才能找到有價值的服務(wù)模式。”
另一方面，也有人擔(dān)憂，過度的互聯(lián)網(wǎng)化，可能會給智能機動車帶來其他的隱患。
“安全問題是最大的威脅”，在2013年美國CES消費電子展上，福特公司的全球技術(shù)專家John Ellis說道，“過于便捷和自動的用戶體驗，可能使駕駛者忘記自己正在開車，反而因此造成交通事故。”
然而，讓車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)人員頭疼的，不僅止于車輛行駛過程中的安全危機。如果一輛車里儲存著數(shù)據(jù)系統(tǒng)，那么也就意味著，這輛車可能會被不法黑客侵入�！爸恍枰獢r截車與網(wǎng)絡(luò)之間的無線信息即可”，一位美國安全顧問甚至親自演示了如何在沒有鑰匙、完全不碰觸車輛的情況下，通過攔截數(shù)據(jù)侵入車內(nèi)，開啟車門，發(fā)動引擎。
不過，在咨詢公司畢馬威工作的John Leech說：“雖然從理論上來說，入侵車輛系統(tǒng)是可以實現(xiàn)的，但人們也不必因此太過焦心，因為汽車公司早就意識到這個安全風(fēng)險，正在大力投入防范工作。”
