博鰲亞洲論壇4月6日正式開幕，汽車行業(yè)意見領(lǐng)袖的聲音傳遞出“新能源”聲音。奇瑞、上汽、北汽等車企的高層領(lǐng)導(dǎo)在論壇會議上就新能源汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展進(jìn)行探討。新能源車這一話題再度成為關(guān)注的焦點。
截至目前，幾乎所有自主品牌、合資車企都有專門的費用投入到新能源領(lǐng)域，而且各大車企開始陸續(xù)展出自己的新能源產(chǎn)品。
一汽
一汽是最早進(jìn)入混合動力汽車領(lǐng)域的車企�！熬盼濉逼陂g，一汽開發(fā)了串聯(lián)式紅旗混合動力轎車性能樣車。在混合動力技術(shù)上，一汽率先在國內(nèi)自主品牌經(jīng)濟(jì)型車上開發(fā)了弱混技術(shù)，并在客車和其他的車型上開發(fā)了輕混和強混技術(shù)。“十一五”期間，中國一汽開發(fā)出全混合動力產(chǎn)品解放牌混合動力城市公交客車達(dá)到了比傳統(tǒng)客車節(jié)油38%、排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)的性能水平；全混合的動力產(chǎn)品奔騰混合動力轎車達(dá)到了節(jié)油42%、排放優(yōu)于國III標(biāo)準(zhǔn)的性能水平.2010年2月1日，我國首批50輛氣電混合動力公交客車在長春投入運營。
一汽已形成具有市場競爭力的客車和轎車整車平臺。一汽集團(tuán)已將發(fā)展電動汽車納入到集團(tuán)的總體發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中，并作為一汽集團(tuán)“十二五”規(guī)劃的一項重要內(nèi)容�！笆濉逼陂g，一汽明確了企業(yè)新能源車的發(fā)展戰(zhàn)略是以強混客車、強混B級及以上轎車、插電式A級轎車和純電動經(jīng)濟(jì)型轎車為主打商品，重點突破包括動力電機系統(tǒng)、機電耦合系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)以及必須電子化的關(guān)鍵零部件（剎車、空調(diào)、轉(zhuǎn)向）等60項核心技術(shù)；另一方面，成立了新能源車分公司，專項組織新能源車的生產(chǎn)、服務(wù)與培訓(xùn)，明確了關(guān)鍵部件、總成等核心資源的布局與產(chǎn)業(yè)化模式，全力打造6個技術(shù)平臺上10余款新能源商品車。
奇瑞
奇瑞是中國第一家掌握了增程式電動汽車核心技術(shù)的車企。2010年8月23日，奇瑞汽車旗下的蕪湖奇瑞科技有限公司與臺灣明基友達(dá)集團(tuán)旗下的明基材料股份有限公司簽署協(xié)議，雙方將成立股比為50∶50的合資公司，合作開發(fā)和生產(chǎn)新能源車中的鋰電池隔離膜，共同開拓電池新能源材料市場。
2010年4月22日，奇瑞簽署技術(shù)合作協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)量產(chǎn)型可更換電池電動汽車應(yīng)用方案，同時還研究領(lǐng)先的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)解決方案。
隨后，奇瑞和其新能源汽車合作方BETTERPLACE公司以及國家電網(wǎng)宣布將聯(lián)手突破新能源汽車發(fā)展瓶頸。奇瑞跟BP合作A5快換電池的電動汽車，而BP和國家電網(wǎng)簽下戰(zhàn)略合作協(xié)議，國家電網(wǎng)擬在內(nèi)部使用A5EV作為內(nèi)部工作用車。
比亞迪
比亞迪F3DM全球首款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車，搭載了全球最先進(jìn)的DM雙模系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一種控制發(fā)電機和電動機兩種混合力量相結(jié)合的先進(jìn)技術(shù)，不僅降低了油耗及排放，更極大的提高了動力和操控性能，實現(xiàn)了既可充電又可加油的多種能源補充方式。
上汽
2010年11月3日，上汽集團(tuán)與通用簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，將在新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)和新一代車型開發(fā)等核心領(lǐng)域進(jìn)一步加強合作。兩大汽車集團(tuán)將以電動汽車為重點，聯(lián)合推動雙方下一代電動車的基礎(chǔ)技術(shù)研究，并共享雙方新能源汽車產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域的經(jīng)驗。
上汽集團(tuán)計劃到2015年共投入370億元用于自主研發(fā)領(lǐng)域，其中新能源將主攻電動車和PLUG-in強混技術(shù)。上汽集團(tuán)除了合資合作以外，在新能源汽車方面、混合動力、純電動和燃料電池方面都有批量投產(chǎn)和運行。特別在2008年奧運會上，燃料電子有20輛車示范運行。在2010年上海世博會上，將近有超過1000多輛新能源汽車進(jìn)行了試運行，1.2億人次得到很好的鍛煉。
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，去年全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)，僅完成38%。而且已經(jīng)投入運營的9268輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。全國25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市共有10個，僅占城市總數(shù)的40%，完成率在30%以下的城市多達(dá)14個。
事實證明，國內(nèi)新能源汽車在現(xiàn)階段存在諸多問題，制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要想取得發(fā)展，必須實現(xiàn)兩大突破。
一是打破地方割據(jù)。目前在發(fā)展新能源汽車中，地方割據(jù)嚴(yán)重。
例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）》中，對申請純電動小客車指標(biāo)的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準(zhǔn)參與汽油小客車搖號”等內(nèi)容，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是對新能源車發(fā)展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當(dāng)?shù)仄髽I(yè)保護(hù)傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進(jìn)入。
此外，在政策執(zhí)行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規(guī)模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內(nèi)各車企制造的電動車性能差距較大，導(dǎo)致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進(jìn)不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。
從汽車產(chǎn)業(yè)來看，全新的新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒊蔀橹袊嚬I(yè)趕超發(fā)達(dá)國家的一個難得契機。從這個角度講，應(yīng)該更全面、更長遠(yuǎn)、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展，需要全行業(yè)乃至全國從上至下心往一處想、勁往一處使的面對新能源汽車發(fā)展，而不是各搞各的，只有突破狹隘的地方保護(hù)。實現(xiàn)“全國一盤棋”，才可大有可為。
二是不能一味依賴政府補貼，必須甩掉“政策拐杖”，走市場化發(fā)展之路。
中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，只能依賴補貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。
眾所周知，當(dāng)前中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現(xiàn)示范運營的，真正的銷售并沒有實現(xiàn)。究其原因，技術(shù)復(fù)雜導(dǎo)致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關(guān)鍵因素。
要從根本上改變目前新能源汽車發(fā)展的尷尬局面，務(wù)必甩掉“政策拐杖”，事實證明，一味依賴政府補貼并不能解決問題。上海、深圳、長春、杭州、合肥這五個享有新能源汽車補貼的城市，實施近兩年收效甚微。由于混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗數(shù)據(jù)常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本，購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負(fù)，故新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。
即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變，進(jìn)程不會停頓，政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何市場化發(fā)展，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實現(xiàn)突破。
