近日，隨著資金陸續(xù)到位，部分城市開始對所需公交車輛進行招標(biāo)。據(jù)內(nèi)部人士透露，在大多數(shù)招標(biāo)中，工信部、公安部等明令禁止的客車點單情況依然存在。
點單，是我國客車招標(biāo)、生產(chǎn)過程中普遍存在的現(xiàn)象。在客車運輸行業(yè)，不少公交公司都稱自己為“丐幫”，主要是因為作為公益事業(yè)，公交運營要依靠政府財政補貼。但在點單這個問題上，客車生產(chǎn)企業(yè)又稱這些公交公司為“丐幫幫主”，因為“幫主”吃飯是要“點菜”的，而為拿到訂單，作為“大廚”的客車企業(yè)必須滿足“丐幫幫主”的“點菜”要求。
國內(nèi)客車行業(yè)普遍存在的點單現(xiàn)象形成的主要原因之一，是客戶與某些零部件企業(yè)之間存在者利益關(guān)系，而從客車行業(yè)自身檢討，目前，我國客車企業(yè)較低的試驗開發(fā)水平也給點單現(xiàn)象提供了生存條件。
客車試驗條件不全 開發(fā)周期短
據(jù)某客車企業(yè)內(nèi)部人士介紹，目前，國內(nèi)客車用戶在進行客車配置零部件點單時，除了指定關(guān)鍵總成和一些關(guān)鍵零部件外，還會對產(chǎn)品開發(fā)周期提出比較嚴(yán)格的時間限定，這個給定的時間周期通常是3~6個月，如果有較為復(fù)雜的配置調(diào)整，時間周期可以放寬到9~10個月。
這位客車企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，實際上，要研發(fā)一款產(chǎn)品，各零部件之間要搞好匹配，3~6個月時間是難以完成的。更何況對客車生產(chǎn)企業(yè)來說，公交客戶指定的部分零部件或總成，客車企業(yè)都沒有使用過，對這些零部件或總成的性能不了解，在短時間內(nèi)難以將產(chǎn)品性能匹配到最優(yōu)程度。有些客車企業(yè)由于不具備相關(guān)檢測、試驗手段，更難于設(shè)計、生產(chǎn)出達到客戶要求的產(chǎn)品，但實際上，這些客車企業(yè)都能夠按照客戶點單要求，在規(guī)定時間內(nèi)生產(chǎn)出相應(yīng)產(chǎn)品，從而在市場上占有一席之地。為了搶占市場，部分具備較完整試驗、檢測條件的客車企業(yè)，也被迫壓縮產(chǎn)品開發(fā)時間，減少試驗項目，滿足客戶要求。這樣生產(chǎn)出來的產(chǎn)品性能、質(zhì)量就不言自明了。
客車點單是我國客車業(yè)獨有的現(xiàn)象，發(fā)達國家客車業(yè)不存在這種問題。有一個數(shù)字可以說明國內(nèi)客車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上與國外企業(yè)的區(qū)別。
國內(nèi)某著名客車企業(yè)對新開發(fā)車型所做路試?yán)锍�，�?年提高到3萬公里，而在發(fā)達國家，這一數(shù)字通常是30萬公里以上。據(jù)國內(nèi)這家企業(yè)內(nèi)部人士介紹，如果用戶以同樣的標(biāo)準(zhǔn)要求歐洲的客車企業(yè)在同樣時間周期內(nèi)，開發(fā)出點單式產(chǎn)品，絕大部分客車企業(yè)是不會接受的。因為按照他們的產(chǎn)品開發(fā)流程做完所有測試，是不可能在這么短的時間里完成的。能夠在較短時間內(nèi)按照客戶要求生產(chǎn)出相應(yīng)產(chǎn)品，恰恰是我國客車企業(yè)能夠獲得國際訂單的一個重要因素。由于同樣原因，國外客戶通常也不會對客車制造企業(yè)提出點單要求，因為等不起2-3年的開發(fā)周期。
點單產(chǎn)品可靠性低
一位參觀過國外客車展的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，中國客車的產(chǎn)品開發(fā)速度是很快的，每年，企業(yè)都會推出很多新車型，而歐洲開發(fā)一款車型的時間需要2~3年，每款客車的生命周期都超過10年，中國客車的開發(fā)周期短，生命周期也短。
南方某客車企業(yè)技術(shù)負責(zé)人告訴記者，近幾年來，國外客車企業(yè)也提高了產(chǎn)品開發(fā)速度，但國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)速度仍然讓這些老外嘆為觀止，整車連帶開發(fā)底盤只需要半年時間，甚至能同時開發(fā)數(shù)款車型。國外客車提高產(chǎn)品開發(fā)速度，靠的是模塊化和零部件通用化，國內(nèi)部分客車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)速度快，是因為產(chǎn)品試驗手段不完備、水平不高。
較短的開發(fā)周期和并不完善的開發(fā)手段，讓國內(nèi)客車的可靠性、耐久性與國外客車相比存在一定差距。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在平均首次故障里程和平均故障間隔里程兩項數(shù)據(jù)上，我國本土客車分別為1000~3000公里和2000~5000公里，國外品牌客車約為1萬~2萬公里和1萬~3萬公里。本土客車的這種情況被行業(yè)內(nèi)人士形容為“大故障較少，而小故障不斷”。
較短的開發(fā)周期也無法保證車輛耐久性。以長途客車為例，國內(nèi)客車的大修里程在30萬~50萬公里，歐洲客車的大修里程在100萬公里以上。有些企業(yè)使用進口底盤生產(chǎn)的客車，使用五六年以后，車身已經(jīng)銹蝕、損壞甚至報廢，而底盤仍然具有較好的性能。目前，國內(nèi)也有大修里程超過300萬公里的客車，但很多車型采用的是進口底盤。
外資零部件企業(yè)“渾水摸魚”
還有一種現(xiàn)象，就是公交企業(yè)點單的關(guān)鍵總成和關(guān)鍵零部件，大多是外資或合資品牌產(chǎn)品。這就使一些外資或合資零部件企業(yè)加入到極不規(guī)范的中國客車市場點單行為中，這些企業(yè)在國外能遵守2-3年一個試驗周期的“規(guī)矩”，到中國就加入3-6個月一個周期的點單制中，為追逐利潤，不惜犧牲安全、環(huán)保等公共利益。某客車企業(yè)技術(shù)負責(zé)人稱“這些外資或合資零部件企業(yè)也學(xué)壞了，鉆了中國客車開發(fā)、試驗制度不完善的漏洞�！�
缺陷在實際運行中改進
客車企業(yè)試驗開發(fā)條件不齊全，雖然不是形成點單現(xiàn)象的直接原因，卻也在一定程度上為點單現(xiàn)象推波助瀾。
據(jù)一位客車企業(yè)內(nèi)部人士介紹，在較短時間內(nèi)“開發(fā)”出的產(chǎn)品，由于性能不穩(wěn)定，需要在車輛運行中不斷改進和完善，實際上是把車輛實際運營當(dāng)作了試驗場，這是一種危險的行為。因此，這對車輛的售后服務(wù)要求比較高。
重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院巴士快速交通研究中心專家王健認(rèn)為，要消滅點單現(xiàn)象，就要借鑒歐洲經(jīng)驗，推廣“標(biāo)準(zhǔn)巴士”。
