中國乘用車市場仍處于普及期，傳統(tǒng)燃油汽車仍將長期占據(jù)市場的主流，發(fā)展低油耗小排量車是汽車普及的主流方向。政府鼓勵發(fā)展新能源的同時必須對小排量車的技術進步予以高度關注，并擺在鼓勵政策的首位。本末倒置的厚此薄彼不符合中國現(xiàn)狀，也不利于刺激消費的政策實施。
一、新能源策車成為政策支持重點
1. 新能源目標：2012年新能源汽車產(chǎn)量要超百萬。
目前，國內(nèi)新能源汽車的市場占有率不到1%（仍要縮小1-2個數(shù)量級）。科技部希望經(jīng)過4年到5年的努力，在2012年每年汽車產(chǎn)量中有10%，就是至少有100萬輛以上是節(jié)能新能源汽車。上述目標實現(xiàn)則一年可能節(jié)油7.8億升，并可能減少二氧化碳排放230萬噸。
理論依據(jù)：在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，中國落后世界領先水平幾十年，但在電動汽車等新能源汽車領域，大家處于相同起跑線，中國有成本和市場優(yōu)勢，有潛力和有可能在全球電動汽車市場取得領先地位。在大力推行節(jié)能減排的大趨勢下，中國的汽車行業(yè)、政府部門和消費者都具備了迎接電動汽車的條件。
2、各部門努力采取配套措施推進新能源車
國家將實施推廣應用節(jié)能與新能源汽車工程，并且在產(chǎn)業(yè)政策和研發(fā)投入等方面加大扶持力度。為推動我國節(jié)能與新能源汽車的快速發(fā)展，科技部將聯(lián)合其他部委在四方面積極推進新能源汽車的發(fā)展，借鑒國際經(jīng)驗，推動實施節(jié)能與新能源汽車扶持和激勵政策等。
財政部將采取對購買新能源車的消費者直接采取財政補貼措施，并通過稅收政策從生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)對新能源車的發(fā)展進行支持。初步預計到2012年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200多億元。補貼對象是以油電混合動力車為主的新能源車。初期主要向大中城市的公交、出租、公務、郵政等率先推廣應用節(jié)能新能源車的領域進行補貼，隨著各方面條件的成熟再將補貼范圍擴大到所有消費者。
另外財政部還計劃采取稅收優(yōu)惠政策支持新能源車生產(chǎn)環(huán)節(jié)。目前正在研究通過所得稅減免、進口稅收優(yōu)惠等政策，支持企業(yè)加大對新能源汽車的投入和技術改造的力度。同時還將通過應用汽車消費者稅等各種稅費政策，引導節(jié)能與新能源汽車的消費。
3、小排量車似乎成為被遺忘的主角
在國家節(jié)能減排的計劃項目中，小排量車的地位應該是很高的。國家的節(jié)能減排中提出發(fā)展小排量車。
但中國的小排量車不僅沒有政策支持，而且連啥是小排量車都眾說紛紜，這說明國家的政策出問題。
二、國際新能源車發(fā)展狀態(tài)
面對全球變暖和能源價格高漲這些重大課題，各跨國集團開展新的一輪新能源車競賽。
目前，美國、歐洲和日本的汽車廠家都在加緊開發(fā)燃料電池技術，預計3到4年后，燃料電池車將達到批量生產(chǎn)階段，并投放市場。
世界各大汽車廠商已結成兩大集團，以豐田和通用汽車公司為一方，以戴姆勒－克萊斯勒、福特及三菱汽車公司為另一方，展開了激烈的燃料電池車技術開發(fā)競爭。
各大汽車廠商都認為，近期內(nèi)有可能取代傳統(tǒng)汽車的清潔交通工具只有燃料電池車。為此，它們紛紛敦促本國政府制訂相關的產(chǎn)業(yè)政策。美國能源部已制訂了“氫計劃”，提出要在2010年讓燃料電池車在汽車市場上占據(jù)25％。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省不久前提出的發(fā)展目標是，在2010年前要把汽車用燃料電池的價格降低到普通汽油發(fā)動機的水平，并且要首先從政府機關開始普及燃料電池車。
三、國內(nèi)新能源車推進情況
1、奧運新能源示范車運行成本高，去留成尷尬。
北京奧運會是奧運歷史上首次明確提出將科技成果與奧運會結合。奧運會期間新能源汽車運營的巨大成功。
但據(jù)了解新能源汽車奧運示范運行項目的500輛新能源汽車中，有400多輛是純電動場地車，真正代表未來發(fā)展方向的是55輛純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛氫燃料轎車、3輛氫燃料電池大巴。雖然數(shù)量不多，每家參與示范項目的企業(yè)都派出“陣容龐大”的技術團隊，來保證自家新能源汽車的正常運行。
其中的20輛氫燃料電池轎車的幾家單位共派100多名技術人員到北京，負責車輛的維護檢修和運行數(shù)據(jù)采集。東風電動車輛公司參與示范的15輛混合動力客車，背后有50人左右的技術隊伍做支撐；一汽集團有5輛混合動力轎車和10輛混合動力客車參與示范，背后有近20人的技術隊伍。
氫燃料電池客車的單車造價在300萬元左右，氫燃料電池轎車的單車成本約為100多萬元。研發(fā)和制造企業(yè)“不惜血本”的投入，和政府的支持鼓勵有很大關系。為了推進新能源汽車奧運示范運行項目，科技部專門撥了4000萬元的項目經(jīng)費。從去年年底到今年年初，科技部高新司與相關單位開了四次協(xié)調(diào)會議。奧運示范運行項目結束后，這批新能源示范車的去向頗能說明問題。這些奧運車肯定是短命的車型。希望奧運不是拔苗助長，沒有太強的基礎，產(chǎn)業(yè)化過程肯定出問題。
2、新能源車優(yōu)惠政策目前向公共交通系統(tǒng)傾斜
新能源車優(yōu)惠政策有多種方案。其一為國家補貼，新能源車價格超過同級別傳統(tǒng)汽車的部分，由國家補貼一半；其二，減免車輛購置稅；其三，減免其他稅種。
新能源汽車的優(yōu)惠政策難以普惠眾生，主要得益者將為公共交通系統(tǒng)上使用的新能源汽車，尤其是新能源客車。國內(nèi)新能源汽車技術最為成熟的市場，仍為公交領域。多家汽車企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出新能源公交車，且已開始運行。
其背景是城市公交的特殊性，地方政府對新能源公交車的減少排放和提升城市形象等的效果很感興趣，財政支持也是較容易實現(xiàn)。
3、比亞迪雙模電動車獲準生產(chǎn)銷售
比亞迪雙模電動車已經(jīng)登上179號新車目錄，這意味著比亞迪電動車F3DM獲準批量生產(chǎn)及銷售。F3DM采用電動車和混合動力兩套系統(tǒng)，在車內(nèi)裝載一個比亞迪自主研發(fā)的鐵電池，該車功率達到125千瓦，相當于3.0L排量水平，該車0-100公里加速只需9秒。 該車可使用家庭電源充電，充滿一次需7小時，但可行駛100公里。充一次電只需14度電，按北京不到7元的電價計算，充電成本遠遠低于汽油成本。根據(jù)工信部的目錄，F(xiàn)3DM允許在國內(nèi)14個城市銷售，分別為深圳市、西安市、北京市、上海市、青島市、廈門市、廣州市、杭州市、南京市、成都市、長沙市、濟南市、天津市和武漢市。目前，在國內(nèi)銷售的新能源車有豐田普銳斯、別克君越混合動力和混合動力思域等車，但電動車尚屬首次。
隨之我們聽到反面聲音：福井威夫聲稱對于比亞迪的電動車研發(fā)和推廣并不看好。本田社長福井威夫稱目前的電動車技術很不成熟，根本上談不到實際應用。關鍵是電動車的電池問題很難解決，尤其是電池的續(xù)航能力更是技術瓶頸�，F(xiàn)在即使有研發(fā)出的電動車最多也只能行使到100公里，這樣的現(xiàn)狀也很難達到大批量生產(chǎn)，形成商業(yè)化目的的。
我感覺對于本田社長的講話應該認真思考，合理的潑冷水也不是壞事，這樣使我們的做法更加務實。但我們不能因為其觀點就退縮，比亞迪雙模電動車量產(chǎn)后的改進機會也可能更大，而且由于使用的環(huán)境和方式不同，電動車可小范圍推進，但速度不宜太快，短期內(nèi)數(shù)量不是成功的關鍵指標，關鍵在于持續(xù)改進。
四、國內(nèi)汽車市場的現(xiàn)狀特征
1、零部件體系危機重重
新能源車的產(chǎn)業(yè)目標必須有較強的零部件體系支撐。目前乘用車高速發(fā)展的動力在于整車的高速增長，尤其是合資品牌的高速增長。相對于跨國集團零部件企業(yè)的高速、高利潤發(fā)展，而內(nèi)資零部件企業(yè)發(fā)展較艱難，我們的新能源車如何拉動內(nèi)資零部件企業(yè)高速發(fā)展也是重大課題。在中國汽車工業(yè)體系不健全，核心零部件體系被跨國集團打散，而跨國集團又不給我們核心技術，我們?nèi)绾纬掷m(xù)有效的提升汽車工業(yè)體系成為課題。我們的汽車零部件體系已經(jīng)很有危機了，部分領先企業(yè)已經(jīng)被外資斬首，無法有效支撐汽車行業(yè)的科技發(fā)展。
到目前上市的新能源車的技術以及零部件基本都是進口的，中國還沒有掌握這方面的技術。而且很多的混動車型零部件被跨國集團嚴密封鎖，低價格的批量供貨不容易。因此部分廠家的混動產(chǎn)品推出緩慢。類似新能源車的不成熟技術的拔苗助長的市場化進程應該少一些。我們的提升必須循序漸進，這樣才能可持續(xù)發(fā)展。
2、高成本仍是主要限制因素
未來國內(nèi)的新能源車將在乘用車以及客車上使用，新能源車最大的問題就是價格太高，很難打動用戶，混合動力車僅是電動車的一個過渡形式，目前在國內(nèi)市場中銷售的新能源汽車只有普銳斯、思域、君威已經(jīng)即將上市的比亞迪雙模電動車F3DM，可以說雖然財政部將采取對購買新能源車的消費者直接采取財政補貼措施，但如果補貼的數(shù)額不是很高的話，仍然很難吸引消費者購買新能源汽車，短期內(nèi)對國內(nèi)汽車市場的影響十分有限。。
看到新能源汽車未來的空間后，不少企業(yè)紛紛將目光投向新能源汽車。但為防止跨國集團對新能源車的壟斷，目前國家對乘用車的新能源鼓勵政策很慎重。
3、小排量艱難前行
隨著05年以前小排量車的高增長，各地政府采取一定的限制措施，小排量車進入低迷周期。06年的國家發(fā)布解除限小政策的文件后，小排量車市場又面臨新的危機。保有成本快速上升，燃油價格上漲、交強險推出等進一步擠壓小排量潛在群體的購車欲望。以至中西部和二三級市場同樣出現(xiàn)大排量化的趨勢。
4、科技資源重復浪費驚人
從航天等領域的巨大成功看中國有能力實現(xiàn)局部尖端技術上的國際同步甚至領先。鼓勵創(chuàng)新是多年的口號，但效果似乎始終不佳。原科技部長徐冠華指出：我國科技資源重復浪費驚人。
中國的科技體制在原來是一種計劃經(jīng)濟體制。改革開放以后，科研體制內(nèi)引入了競爭體制，應該說這是一個非常大的變化，而且給科研帶來了動力，也帶來了活力。但另外一方面，我們確實對于如何操作和運用競爭的體制，提高中國的科技水平，缺乏經(jīng)驗，準備不足，因此出現(xiàn)了一些問題。因此造成了鼓勵浮夸的空間。
而企業(yè)作為創(chuàng)新的主體，也同樣存在技術腐敗。尤其是汽車行業(yè)屬于國有體制為主的特點，造成技術創(chuàng)新能力嚴重不足。
五、新能源政策的效果分析
1、前期新能源車推進效果不理想。
國家采取的強力推進新能源車發(fā)展的政策由來已久，很多科研項目都與新能源車相關，我們在新能源車領域的突破也是很多年以前就這樣自己忽悠自己的。當年的同學就是在某大學跟著博導做燃料電池項目，深感學術腐敗浪費時間而出國。學術領域的電動車研究也就投入龐大而效果不佳并非個例。
2、目前我們的新能源項目學習國外的鼓勵產(chǎn)業(yè)化的政策，這是好事情。
如果我們的核心零部件領域取得同樣的突破，則此項目肯定效果不錯。當然我們可以學習電腦行業(yè)，核心零部件依靠購買，我們實現(xiàn)車輛匹配的產(chǎn)業(yè)化，這樣的風險較小，成果也能很快體現(xiàn)。但我們的錢到底給了整車企也還是給了國際零部件壟斷企業(yè)就不得而知。同樣這帶來問題，單車鼓勵的錢多了，我們得不償失，鼓勵力度小了則錢花不出去。
3、新能源車的環(huán)保效果遠大于節(jié)油效果。
因此繁華都市的公交領域是電動車發(fā)展的首選最佳方式，其節(jié)油是次要的，都市人口密集的減少廢氣污染是最受認可的，其環(huán)境帳遠大于經(jīng)濟賬，因此市政角度的大手筆投入是應該的。
同時我們應該了解國情，我們目前并不缺汽油，私車普及并未帶來石油資源的緊張，反而柴油的使用量巨大是石油資源的瓶頸。這個趨勢仍在強化。因此柴油公交客車的發(fā)展很有意義。
4、有些觀點人為新能源車在小排量突破更現(xiàn)實，但我認為目前不現(xiàn)實。
跨國集團壟斷意味著高利潤和低普及。沒有自主掌握新能源車技術就不可能實現(xiàn)新能源車在小排量普及。私車普及的低價格和便利性是關鍵，典型的事例是日本國內(nèi)的新能源車發(fā)展遠不如微車的普及更廣。美國的環(huán)保法規(guī)和補貼以及消費時尚引導是普銳斯等受市場追捧的重要原因。
跨國集團想把這些成功的案例帶到中國，因此不鼓勵國家發(fā)展小排量
5、政策不一定是新能源車普及的最關鍵因素，產(chǎn)業(yè)與消費環(huán)境的結合更能決定其發(fā)展命運。
新能源車和電動自行車產(chǎn)業(yè)化的效果反差值得深思。雖然我們看到電動自行車等領域普及很快，但當年備受政策阻撓，部分地方政府甚至出臺所謂專家報告，并據(jù)報告而采取限制政策。但最終電動自行車形成燎原之勢。這與電動汽車的長期強力鼓勵而現(xiàn)狀不佳的尷尬局面成為強烈反差。影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心到底是什么？我們應該反思。
六、國內(nèi)乘用車市場的發(fā)展趨勢
1、私車普及艱難前行
針對私車普及始終存在多種聲音。很多人既希望汽車行業(yè)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，又希望私車普及不要太快，緩解道路、環(huán)境壓力。因此對小排量等的支持處于搖擺不定的狀態(tài)。從北京的限行、限牌措施的思路看，私車普及的鼓勵政策有倒退的傾向。
2、新能源車發(fā)展不會太快
新能源車是國家扶植的重點，但隨著經(jīng)濟不景氣的加劇，石油價格快速回落到低位，并且中期內(nèi)難以大幅回升，新能源車的性價比嚴重偏低，使用便利性也很差，因發(fā)展新能源車的難度加大，如果沒有政府強力鼓勵的新能源車難以發(fā)展太快。發(fā)展新能源車不是御寒的辦法，而是錦上添花。
而且鑒于國內(nèi)在新能源車方面的推進并不順利，奧運期間的新能源車耗資巨大，但實際的可持續(xù)效果并不理想，因此推進基礎性汽車節(jié)能標準的提升更有意義。
大城市應該是電動車的主力市場。電動自行車的起步也是在大城市，消費者其對高價格的承受力較強，對新概念的接受度也較高。但關鍵是購買成本要折合多少年的使用成本節(jié)約來彌補。并且由此帶來的充電方式的改變是否得到消費者認可。對其銷量不能報太強的預期，不應盲目樂觀。
3、小排量是普及的最佳方式
從世界經(jīng)濟發(fā)達國家的發(fā)展趨勢看，私車普及是不可阻擋的方式，沒有哪個汽車大國的私車普及水平嚴重滯后，中國也不例外。未來幾年的私車普及不會止步，而且普及對象面對普通消費群體，因此低價格、低油耗等必然是基礎要求，短期內(nèi)新能源車難擔重任。鼓勵小排量的普及是現(xiàn)實中國的最佳對策。而且小排量車技術進步帶來的內(nèi)資零部件體系能力提升對未來發(fā)展新能源車也有良好的支撐。
七、政策鼓勵小排量車的技術進步是當務之急
1、補貼政策是納稅人的錢，應該體現(xiàn)惠及民眾的責任
政府的錢如何惠及廣大民眾是首要責任。而政策也是跨國集團的追逐目標。日本和歐美的主力車型是小排量，但引入中國的主要是大排量，目的當然就是賺錢。小排量賺錢少就推進緩慢，這符合其商業(yè)利益最大化的原則。
如果未來開辟新能源車的市場，則跨國集團又有了一個長久的優(yōu)勢市場，而且這個優(yōu)勢市場是全體納稅人的錢來補貼買單的。因此跨國集團的策略是內(nèi)外有別，在本國發(fā)展小排量、在中國推動政府的新能源車項目。當然我們的政府也很英明，鼓勵政策很慎重。
2、美國三大集團的危機有借鑒意思
中國已經(jīng)出現(xiàn)類似美國的車輛大型化趨勢，這種趨勢帶來了高利潤，因此美國三大集團放松對小型車的研究和生產(chǎn)，加之高昂的福利成本，最終難以過冬。美國的三大集團并非沒有努力發(fā)展新能源車，在燃料電池等項目也居于領先威志。中國也有努力走這條路的傾向。
3、小排量應該是政府鼓勵的核心
燃油稅已經(jīng)必然是近期實施。低油耗的小排量車的發(fā)展必然有較大空間，而政策鼓勵小排量的發(fā)動機技術進一步快速提升的意義重大，而且是目前經(jīng)濟危機下的刺激消費的最佳措施。
在這方面，政府的抑制私車普及的思路在作怪，總想中國學習香港和新加坡等彈丸之地的政策，同時又想GDP別掉下來。你看近期哪個文件提出“轎車進入家庭”？開展內(nèi)部討論，統(tǒng)一思想是該補的一課。
各方均有共識：新能源汽車將成為汽車企業(yè)決戰(zhàn)未來的有力武器。但未來10年內(nèi)，中國汽車市場仍有絕大部分的市場份額屬于改造后的傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術產(chǎn)品，新能源產(chǎn)品只占據(jù)較小份額。
因此，鼓勵小排量技術提升的政策也應該優(yōu)先于新能源車，不能厚此薄彼！
