新型的客車(chē)合資企業(yè)應(yīng)該僅僅停留在資本層面上，用按股本分利的簡(jiǎn)單方式來(lái)處理合資企業(yè)的復(fù)雜矛盾，或許能夠成功
世界客車(chē)大腕到中國(guó)來(lái)合資淘金鮮有勝績(jī)，如奔馳，如依維柯，紛紛落荒而去。 尚未敗者也是舉步維艱、矛盾重重，真正春風(fēng)得意者鳳毛麟角。但是，在客車(chē)領(lǐng)域，想合資者、談合資者依然是前仆后繼、絡(luò)繹不絕。
日前，又聞一汽客車(chē)與韓國(guó)大宇傳出合資意向。在客車(chē)合資每況愈下之時(shí)，一汽大宇客車(chē)如何擺脫宿命？如果他們決定正式合資，那么是否考慮過(guò)客車(chē)業(yè)合資的如下三個(gè)難以回避的困難：
首先是中國(guó)的高檔客車(chē)市場(chǎng)容量小�？蛙�(chē)合資企業(yè)基本都集中在高檔客車(chē)領(lǐng)域，但國(guó)內(nèi)客車(chē)市場(chǎng)對(duì)高檔車(chē)的需求不增反降，多年來(lái)，90萬(wàn)元以上的高檔客車(chē)年需求從未超過(guò)2000輛。
今后幾年，受BRT異軍突起的影響，公交領(lǐng)域的高檔客車(chē)有大幅增長(zhǎng)之勢(shì)，但在總量上仍將維持現(xiàn)有局面。在如此狹小的市場(chǎng)空間里，卻有近20家客車(chē)企業(yè)參與訂單爭(zhēng)奪，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已越來(lái)越激烈，因此，僅憑高檔客車(chē)很難支撐合資企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。出路在哪里？產(chǎn)品鏈向下延伸！而這與外方合資的初衷產(chǎn)生了激烈的沖突。
高檔客車(chē)合資企業(yè)雙方股比是各占50％，外方以產(chǎn)品和技術(shù)入股，中方以生產(chǎn)基地入股。這種股權(quán)結(jié)構(gòu)容易陷入誰(shuí)都想做主誰(shuí)都不能做主的境地，一旦出現(xiàn)這種局面，最后的結(jié)果可想而知。中方想把客車(chē)產(chǎn)品鏈往下延伸，但是往往爭(zhēng)不到話(huà)語(yǔ)權(quán)，外方不想做又沒(méi)法解決企業(yè)的經(jīng)營(yíng)危機(jī)，這種兩難的境地使合資企業(yè)每況愈下。
再者，客車(chē)合資企業(yè)成本控制困難。從產(chǎn)品層面來(lái)說(shuō)，逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化是成本控制的最佳選擇，而這必然會(huì)影響外方的既得利益，外方常常以中國(guó)的配件質(zhì)量不高來(lái)阻撓國(guó)產(chǎn)化。因此，在合資企業(yè)中，國(guó)產(chǎn)化很難落到實(shí)處。
成本控制不力，價(jià)格居高不下，合資企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難是不難理解的。但是，市場(chǎng)法則卻要求企業(yè)提供價(jià)廉物美的產(chǎn)品，在國(guó)產(chǎn)客車(chē)的不斷進(jìn)步之中，合資產(chǎn)品的市場(chǎng)空間將會(huì)越來(lái)越小。
而在合資企業(yè)中，由于外方控制著產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中方對(duì)于產(chǎn)品改進(jìn)沒(méi)有發(fā)言權(quán)，這是無(wú)法保證經(jīng)營(yíng)質(zhì)量的焦點(diǎn)�？蛙�(chē)市場(chǎng)的特征是小批量、多品種、個(gè)性化，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)必須適應(yīng)市場(chǎng)的要求，否則，必定是曲高和寡。
同工不同酬帶來(lái)內(nèi)部的深刻矛盾也是客車(chē)合資不能邁過(guò)的重要一坎。在合資企業(yè)中，有些外籍員工常常帶有一些與生俱來(lái)的優(yōu)越感，做事以我為主，這必然會(huì)挫傷中方員工的工作熱情。在有些合資企業(yè)中，一個(gè)外籍員工的工資是幾十個(gè)中方員工的總和，這種分配方式缺乏公平基礎(chǔ)。
在合資企業(yè)中常常是技術(shù)由外方負(fù)責(zé)，而銷(xiāo)售以中方為主，如果中方員工知道自己辛辛苦苦取得的利潤(rùn)大部分都落入別人的口袋，其工作熱情必然會(huì)受到挫傷，所謂的創(chuàng)造性也就無(wú)從談起。
