中國(guó)高檔客車的發(fā)展讓很多專家大跌眼鏡。在客車業(yè)高速發(fā)展的黃金時(shí)代，高檔客車的銷量每年只有2000臺(tái)左右。2004年，價(jià)格在100萬元以上的客車市場(chǎng)出現(xiàn)了下滑的態(tài)勢(shì)；2005年，包括金華尼奧普蘭、西沃、安凱、五十鈴、大宇、宇通在內(nèi)的六家最主要的國(guó)內(nèi)高檔客車生產(chǎn)企業(yè)，價(jià)格在100萬元以上的客車，總銷售量下滑到了2002年的水平。10年，能讓中國(guó)客車產(chǎn)業(yè)從稚嫩走向成熟，但是高檔客車這個(gè)被多少專家和專業(yè)人士看好的細(xì)分市場(chǎng)卻沒能如期實(shí)現(xiàn)輝煌。
國(guó)內(nèi)客車企業(yè)經(jīng)過持續(xù)的高速增長(zhǎng)，金龍、宇通等一批知名品牌已經(jīng)改變了以生產(chǎn)中低端產(chǎn)品為主的產(chǎn)品構(gòu)成，設(shè)計(jì)能力、工藝水平都取得了歷史性突破，初步具備了同國(guó)外品牌進(jìn)行同一細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。高檔客車生產(chǎn)企業(yè)，特別是國(guó)外品牌企業(yè)開始思考如此巨大反差的原因和今后的發(fā)展之路。
10年發(fā)展難現(xiàn)輝煌
與其他產(chǎn)品發(fā)展過程中的“S曲線”有所不同，高檔客車從導(dǎo)入、成長(zhǎng)過程看，這條“S曲線”十分不規(guī)范。
上世紀(jì)90年代中期，隨著中國(guó)高速公路的飛速發(fā)展，公路客運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出非常廣闊的市場(chǎng)前景。但是當(dāng)時(shí)中國(guó)客車工業(yè)還處在較低的發(fā)展水平，產(chǎn)品不能適應(yīng)高速客運(yùn)的要求。在高檔客車市場(chǎng)空白的前提下，國(guó)外品牌產(chǎn)品如奔馳、沃爾沃、凱斯鮑爾等高水平的客車產(chǎn)品直接與中國(guó)的市場(chǎng)需求接軌了。但這實(shí)際是一種“架空式”的接軌，國(guó)內(nèi)客車結(jié)構(gòu)中，國(guó)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品價(jià)格主要還處于50萬元以下，而這些進(jìn)口品牌價(jià)格則在200萬元左右，在50萬元至200萬元之間呈現(xiàn)出巨大的市場(chǎng)空白。在這種不正常的產(chǎn)品市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，高檔客車也曾有過一段美好時(shí)光。但是隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路客運(yùn)出現(xiàn)飽和化趨勢(shì)，成本升高，收益減少。在這樣的市場(chǎng)壓力下，運(yùn)營(yíng)者購(gòu)車越來越理性，高價(jià)位產(chǎn)品市場(chǎng)需求減少，而70萬元至130萬元間的中間價(jià)位產(chǎn)品已經(jīng)成長(zhǎng)起來，并且成為高價(jià)位客車的替代產(chǎn)品。從2003年起，這種替代的趨勢(shì)越來越明顯。
2004年，中國(guó)客車行業(yè)經(jīng)受住了非典的考驗(yàn)，大中型客車銷量整體增長(zhǎng)20%，價(jià)格在100萬元以上的高檔客車卻沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)期的增長(zhǎng)，基本維持在2000臺(tái)上下。
國(guó)內(nèi)外品牌競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)均力敵
中國(guó)高檔客車的最初技術(shù)都是從國(guó)外商用車企業(yè)引進(jìn)的，接下來技術(shù)的升級(jí)和提高也基本都是依靠國(guó)外的合作伙伴�？梢灾v，合作伙伴的努力程度決定了國(guó)內(nèi)企業(yè)的發(fā)展能力。
做客車的國(guó)外企業(yè)有兩種類型：一種是商用車企業(yè)，產(chǎn)品以卡車為主，客車產(chǎn)品只是卡車產(chǎn)品的延伸，是一個(gè)衍生的副產(chǎn)品，研發(fā)重點(diǎn)是卡車，這在很大程度上限制了客車產(chǎn)品的發(fā)展和提升，這種類型的企業(yè)有曼、日野等，這類企業(yè)的核心優(yōu)勢(shì)在底盤（源于卡車技術(shù)），是生產(chǎn)客車整車還是生產(chǎn)專業(yè)底盤，這在很大程度上決定這類企業(yè)在中國(guó)的市場(chǎng)前途；還有一種類型是專業(yè)生產(chǎn)客車的企業(yè)，如凱斯鮑爾、尼奧普蘭等，這類企業(yè)規(guī)模不大，但是專業(yè)技術(shù)特別是車身技術(shù)比較深厚。兩種不同類型的企業(yè)決定了對(duì)待客車產(chǎn)品的不同態(tài)度，從而影響到各企業(yè)在中國(guó)的戰(zhàn)略選擇。
隨著中國(guó)客運(yùn)業(yè)的不斷成熟，市場(chǎng)需求也正在不斷回歸理性。價(jià)格在200萬元的高檔客車市場(chǎng)正在向150萬元、100萬元不斷下延。從2004年起，80萬元至120萬元左右的中間價(jià)位客車產(chǎn)品開始顯現(xiàn)出主流市場(chǎng)的特性。這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)也正是國(guó)產(chǎn)品牌進(jìn)入高檔客車市場(chǎng)的主攻方向。由于國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)力的增長(zhǎng)，這塊本來就不大的蛋糕，有更多的分食者進(jìn)入。一場(chǎng)多品牌的市場(chǎng)博弈在2005年已經(jīng)展開，2006年將更加激烈。
國(guó)內(nèi)企業(yè)由于產(chǎn)品布局全面，銷售量大，在渠道、價(jià)格和市場(chǎng)適應(yīng)性方面占有優(yōu)勢(shì)；國(guó)際企業(yè)占有品牌優(yōu)勢(shì)、品質(zhì)優(yōu)勢(shì)和高度的客戶認(rèn)同感，但進(jìn)口品牌產(chǎn)品線短，基本處于100萬元以上，在和國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)更大。兩大陣營(yíng)各有優(yōu)勢(shì)，勢(shì)均力敵。在市場(chǎng)面前，誰能表現(xiàn)出較高的市場(chǎng)應(yīng)變能力，誰就將獲得優(yōu)勢(shì)。這里比拼的是各企業(yè)的“內(nèi)功”：產(chǎn)品、品牌、營(yíng)銷這些競(jìng)爭(zhēng)要素。
理性應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)
困境，像兩座大山，擺在高檔客車生產(chǎn)企業(yè)面前。一是需求不旺，近10家企業(yè)分食每年2000臺(tái)的市場(chǎng)份額；二是70萬元至100萬元的客車競(jìng)爭(zhēng)力明顯加強(qiáng)。
目前中國(guó)一年大中型客車的銷售量不到10萬臺(tái)，還不如一家中型轎車企業(yè)的年產(chǎn)量，也只有卡車年銷售量的1/5，這樣的銷售量和發(fā)展前景決定了客車市場(chǎng)只能是汽車行業(yè)中的一個(gè)補(bǔ)充市場(chǎng)。為什么通用、豐田等世界前幾名的汽車企業(yè)沒有客車產(chǎn)品，原因就是市場(chǎng)容量太小，對(duì)他們來講沒有吸引力。
其實(shí)，這幾年來，中國(guó)高檔客車正處于一個(gè)調(diào)整的階段。原來“架空式”的與國(guó)際接軌狀況，正在市場(chǎng)面前不斷坍塌，同時(shí)與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相適應(yīng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在不斷完善。高檔客車企業(yè)必須面對(duì)現(xiàn)實(shí)，重新定位企業(yè)，定位產(chǎn)品，不能再自戀技術(shù)能力如何高超，工藝水平如何完美了。技術(shù)領(lǐng)先，不代表市場(chǎng)領(lǐng)先；產(chǎn)品完美，不代表贏利完美。中國(guó)高檔客車業(yè)發(fā)展困局的出現(xiàn)，就是因?yàn)檫^于重視技術(shù)因素，而忽視了市場(chǎng)因素。
面對(duì)復(fù)雜的市場(chǎng)，建議生產(chǎn)企業(yè)多考慮這樣幾個(gè)問題：一是在解決產(chǎn)品線短、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)大的問題時(shí)，企業(yè)選擇進(jìn)入的新市場(chǎng)是不是能發(fā)揮出自己的優(yōu)勢(shì)；二是在降成本的同時(shí)，配置和品質(zhì)有沒有下降；三是企業(yè)是否了解中國(guó)各地區(qū)乘客的需求。
今年的高檔客車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又拉開了帷幕。經(jīng)過10年的市場(chǎng)探索，希望會(huì)有一番新的面貌。
