中國商務(wù)部統(tǒng)計(jì)資料顯示，2005年第一季度全國汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為130.96萬輛和126.66萬輛，產(chǎn)量同比增長0.87%，銷量同比下降1.16%。在銷量下降的同時(shí)，汽車制造業(yè)利潤也出現(xiàn)了明顯的下滑。海通證券分析師胡松預(yù)計(jì)，2005年汽車行業(yè)利潤率將從2003年的8.6%、2004年的6.6%繼續(xù)下滑到4%左右。中國汽車工業(yè)似乎步入了一個(gè)艱難發(fā)展的階段，正面臨著諸多兩難困境。
一、原材料漲價(jià)VS價(jià)格競(jìng)爭
據(jù)估計(jì)，在目前鐵礦石價(jià)格上漲71.55%(即每噸上漲22美元)、國內(nèi)焦煤價(jià)格上漲20%的情況下，國內(nèi)鋼材成本每噸將上漲350元左右。而鋼材是汽車行業(yè)的主要原材料，鋼材價(jià)格的上升必然帶動(dòng)零部件和整車生產(chǎn)成本的上升。按照鐵礦石價(jià)格71.5%的漲幅計(jì)算，每輛轎車的成本將增加1000元左右，而重型貨車和大型客車每輛車用鋼成本將增加3000-5000元。另外，汽車市場(chǎng)卻由于多方面的原因，呈現(xiàn)出低迷態(tài)勢(shì)。①國內(nèi)汽油價(jià)格的上漲，增加了消費(fèi)者用車成本；②國家從2004年上半年開始的宏觀調(diào)控和銀行信貸緊縮政策，使汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)萎縮，再加上保險(xiǎn)費(fèi)用的上漲，抑制了消費(fèi)者的購車欲望；③近年來，隨著汽車保有量的急劇增長，導(dǎo)致交通擁堵、停車?yán)щy、空氣質(zhì)量惡化，惡劣的用車環(huán)境遏制了城市汽車需求的增長。
迫于汽車成本上升和市場(chǎng)低迷的雙重壓力，汽車廠商只能在降價(jià)和漲價(jià)兩難選擇之間徘徊。要擺脫這種困境，企業(yè)就必須擯棄片面追求規(guī)模和速度的粗放型增長方式，提高管理水平和內(nèi)部效益，加強(qiáng)對(duì)成本的控制能力；擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作關(guān)系，以便更好地分擔(dān)成本、抵御風(fēng)險(xiǎn)；不能將降價(jià)作為刺激市場(chǎng)的惟一手段，要在產(chǎn)品的款式、性能、營銷水平，以及售后服務(wù)等多個(gè)方面狠下功夫。
二、打造本土品牌VS跨國公司競(jìng)爭
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國共有載貨汽車、客車和轎車品牌355個(gè)，其中自主品牌占69%，但是稱得上馳名品牌的并不多，而且在100個(gè)轎車品牌中，自主品牌只有37個(gè)。本土汽車品牌正處于市場(chǎng)“邊緣化”和技術(shù)“邊緣化”的險(xiǎn)境。
造成汽車自主品牌“邊緣化”的原因：①跨國汽車公司規(guī)模龐大、資本雄厚、技術(shù)先進(jìn)、創(chuàng)新能力強(qiáng)、品牌實(shí)力強(qiáng)大、市場(chǎng)策略靈活，這些優(yōu)勢(shì)使其產(chǎn)品和品牌極具競(jìng)爭力；②跨國公司有意削弱合資企業(yè)中中方自主開發(fā)汽車新產(chǎn)品的能力，中方只能獲得外方產(chǎn)品的生產(chǎn)許可證，難以對(duì)引進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)行修改和創(chuàng)新；③跨國公司牢牢掌握著汽車核心技術(shù)，國內(nèi)大部分汽車制造商只能“為他人作嫁衣裳”；④跨國公司想方設(shè)法壓制中國自主品牌，甚至通過高價(jià)收購合資合作方的品牌，然后棄之不用；⑤跨國公司通過控制核心部件生產(chǎn)，從而控制中國汽車業(yè)整個(gè)上游產(chǎn)業(yè)，達(dá)到擠壓制造業(yè)利潤的目的，對(duì)于從事整車組裝的中方企業(yè)來說，這意味著利潤下降的損失大部分將由自己承擔(dān)。
相比之下，國內(nèi)本土品牌企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)含量不高，開發(fā)核心技術(shù)所需要的資金、技術(shù)、人才比較缺乏，市場(chǎng)營銷和售后服務(wù)也比不上跨國公司。國內(nèi)汽車企業(yè)如何在克服自身劣勢(shì)的同時(shí)，經(jīng)受住來自跨國公司的強(qiáng)大競(jìng)爭壓力，不斷鞏固和提升品牌形象和品牌價(jià)值，這是擺在中國汽車企業(yè)面前的又一難題。作為企業(yè)，當(dāng)務(wù)之急就是要改變“以市場(chǎng)換技術(shù)”的老思路，加大研發(fā)力度，特別是核心技術(shù)的開發(fā)，在提高產(chǎn)品質(zhì)量和性能、完善售后服務(wù)的同時(shí)，加強(qiáng)品牌形象的塑造，打好和跨國公司之間的品牌戰(zhàn)。在稅收政策、研發(fā)資金籌措等方面給予一定的支持，對(duì)研發(fā)成果卓越、品牌市場(chǎng)表現(xiàn)出色的企業(yè)應(yīng)給予表彰和獎(jiǎng)勵(lì)，以鼓勵(lì)國內(nèi)企業(yè)自主品牌的創(chuàng)立和發(fā)展。
三、自主開發(fā)的吶喊VS現(xiàn)行政策機(jī)制的束縛
自主開發(fā)是中國汽車工業(yè)長期追求的目標(biāo)之一，其呼聲由來已久，并有愈喊愈強(qiáng)之勢(shì)。但時(shí)至今日，中國汽車企業(yè)離“自主”仍有相當(dāng)大的差距。束縛國內(nèi)汽車企業(yè)自主開發(fā)的主要原因在于現(xiàn)行政策和企業(yè)機(jī)制。
首先，公告制取代目錄制，實(shí)際上是給民營企業(yè)造車添設(shè)了障礙。部分企業(yè)雖然研發(fā)出了汽車新產(chǎn)品，但都沒有獲得“準(zhǔn)生證”，有些企業(yè)不得不退出汽車行業(yè)；其次，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》使民營企業(yè)造車變得難上加難。該政策規(guī)定，民營企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的投資額不得低于20億元，同時(shí)禁止向非汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)及個(gè)人轉(zhuǎn)讓汽車、摩托車生產(chǎn)資格。這導(dǎo)致眾多有意進(jìn)入汽車領(lǐng)域的民營企業(yè)因?yàn)椤捌鸩絻r(jià)”太高而望而卻步；再次，國有汽車企業(yè)和民營企業(yè)所得稅高達(dá)33%，而合資企業(yè)只有17%，這給本來就處于競(jìng)爭弱勢(shì)的本土汽車企業(yè)加重了負(fù)擔(dān)，使其發(fā)展處于更加不利的地位；最后，中國的大型汽車企業(yè)都是帶有國企背景的合資企業(yè)，經(jīng)營者多為行政任命，對(duì)他們進(jìn)行業(yè)績考核的主要指標(biāo)是短期利潤，而不是企業(yè)長期發(fā)展的潛力。由于自主研發(fā)投入大、周期長、風(fēng)險(xiǎn)高，所以現(xiàn)任經(jīng)營者往往不愿意過多考慮這種長期行為，寧愿采取直接購買國外設(shè)計(jì)和模具這樣的“短、平、快”方式。因此，在現(xiàn)有的績效考核模式下，大型汽車企業(yè)的經(jīng)營者們?nèi)狈?shí)踐“自主開發(fā)”的動(dòng)力。
正是現(xiàn)行政策和企業(yè)機(jī)制的弊端，限制了國內(nèi)汽車企業(yè)自主開發(fā)能力的提高。為了更好地鼓勵(lì)自主開發(fā)，國家應(yīng)給予適當(dāng)?shù)恼叻龀�，降低民營企業(yè)造車的準(zhǔn)入“門檻兒”，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭環(huán)境。一方面，企業(yè)要改革經(jīng)營者績效考核模式，將短期指標(biāo)和長期指標(biāo)結(jié)合起來，提高經(jīng)營者推進(jìn)自主開發(fā)的積極性；另一方面，要努力探索和實(shí)踐自主開發(fā)的新方式，例如中外雙方聯(lián)手推進(jìn)自主開發(fā)、收購國外品牌為我所用等等，從而克服技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、研發(fā)資金不足的弱點(diǎn)，降低完全自主開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。
四、小排量汽車的春天VS限“微”令
隨著中國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和汽車保有量的不斷提高，能源短缺和環(huán)境污染等問題引起越來越多的關(guān)注。我國從2003年起就成為僅次于美國的世界第二大石油消費(fèi)國，原油對(duì)外依存度為36%。統(tǒng)計(jì)資料顯示，2004年中國汽車保有量達(dá)到2800萬輛，車用燃油消耗從2003年的7000萬t增加到了8120萬t，占2004年全國石油消耗總量的1／3。在油價(jià)節(jié)節(jié)攀升的情況下，無論是國家還是普通消費(fèi)者，都將遭受巨大的經(jīng)濟(jì)損失。另外，汽車尾氣使大城市空氣污染程度有增無減，一氧化碳、二氧化碳濃度高達(dá)90%，大多數(shù)城市道路兩側(cè)污染始終處于超標(biāo)狀態(tài)，有的甚至超標(biāo)80%-90%。
從節(jié)能、環(huán)保角度出發(fā)，國家頒布了一系列鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車的政策。2004年出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出：“引導(dǎo)汽車消費(fèi)者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動(dòng)力的汽車”。同年10月和11月又公布了《乘用車燃料消耗量限值》和《節(jié)能中長期專項(xiàng)規(guī)劃》，后者明確提出擇機(jī)實(shí)施燃油稅改革方案。2005年下半年將實(shí)行汽車消費(fèi)稅改革，減免小排量、經(jīng)濟(jì)型汽車的消費(fèi)稅，提高大排量、豪華型汽車的消費(fèi)稅，以此引導(dǎo)消費(fèi)者的購買行為。這些政策的頒布對(duì)生產(chǎn)節(jié)能環(huán)保型汽車的企業(yè)來說，無疑是一個(gè)極佳的發(fā)展契機(jī)。
然而與此同時(shí)，全國仍有60多個(gè)城市實(shí)行限制微型汽車行駛的政策，有些地方對(duì)小排量汽車的歧視性政策不僅沒有松動(dòng)，反而愈加嚴(yán)格。這種狀況難免使汽車企業(yè)和廣大消費(fèi)者在生產(chǎn)和購買小型汽車時(shí)懷有些許憂慮，在一定程度上削弱了上述政策的引導(dǎo)效果。因此，國家應(yīng)該一方面進(jìn)一步明確鼓勵(lì)小排量汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的政策；另一方面盡快取消諸如限“微”令這樣的政策壁壘，并使各項(xiàng)政策法規(guī)相互配合，形成合理的政策引導(dǎo)體系。汽車企業(yè)則應(yīng)抓住大好機(jī)遇，加快節(jié)能環(huán)保型汽車的開發(fā)，改變小型車車型一般、動(dòng)力性差、配置低的市場(chǎng)形象，力爭在小型汽車現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，開發(fā)出具有國際競(jìng)爭力的汽車品牌。
