2005年汽車行業(yè)盈利大幅下滑
從2005年前10個月行業(yè)運行情況看，除2月因春節(jié)因素同比基數(shù)過高而銷量出現(xiàn)下滑外，各月度同比銷量均實現(xiàn)增長，1－10月汽車產銷累計461.9萬輛和458.8萬輛，同比分別增長9.18%和11.04%。
總體上，2005年乘用車表現(xiàn)依然強勢。乘用車銷售增長情況好于預期，前10個月占汽車總銷量比例已由2004年的60.51%上升到68.04%，是行業(yè)增長的支撐力量。從乘用車細分子行業(yè)情況看，2005年轎車市場先抑后揚，6月持幣待購需求的釋放使當月銷量創(chuàng)歷史新高，之后雖然有所回落，但由于同比基數(shù)由高走低，累計增長率依然逐月走高。1－10月轎車銷量217萬輛，占乘用車銷量比重70%。MPV延續(xù)了高增長勢頭，1－10月銷量同比增長40.99%，來自公務和商務市場需求依然強勁。
2005年商用車市場周期性特征開始體現(xiàn)，銷售增速大幅下滑。1－10月共銷售商用車147萬輛，同比下降1.23%，除貨車行業(yè)有小幅增長外（主要是輕型貨車），其余子行業(yè)均出現(xiàn)不同程度下降。市場的低迷可歸因于經濟結構性調整導致的下游行業(yè)運力需求不同程度下降，另外連續(xù)幾年的高增長導致存量運力過剩也是一個重要因素。
由于對經濟前景預測得過于樂觀導致過去幾年重型貨車需求過度，而2005年整治小煤窯以及采掘業(yè)景氣度下降使這一矛盾徹底激化。重型貨車銷售由高位跌落，1－10月包括半掛牽引車和非完整車輛在內的重貨銷量合計下降35.75%；中型貨車情況略好，1－10月包括非完整車輛在內銷量與上年同期持平；輕型貨車和微型貨車則保持快速穩(wěn)定增長。
客車市場依然體現(xiàn)為“兩頭擠中間”，1－10月大型客車及非完整車輛銷量同比增長10.39%，中型客車及非完整車輛同比下降11.61%，輕型客車及非完整車輛同比下降4.27%。
存量需求釋放市場已具規(guī)模乘用車增速放緩將不可避免
隨著存量消費能力的逐步釋放，轎車銷售增速將不可避免地放緩。而在經歷了多年持續(xù)的高增長之后，隨著保有量的迅速提高，以商用為主的MPV、微型客車市場增速也將自然放緩。未來幾年內，國內乘用車市場增速將進一步回落并保持波動中的溫和增長，“井噴”現(xiàn)象已不可再現(xiàn)。
由于高端群體存量購買力釋放，未來需求無法支撐轎車市場的持續(xù)高增長；收入增長、新產品大量涌現(xiàn)、私車消費興起成為市場井噴的原動力；然而，社會財富的高集中度決定了汽車消費仍是極少數(shù)高收入階層的“特權”。由此得出的結論是：隨著高端消費群體存量消費能力的逐步釋放，轎車增速將不可避免地下降。汽車產品的極大豐富充分刺激了高收入群體的消費欲望，從而使其成為2002年以來轎車市場“井噴”的主要“制造者”，而當這一存量消費能力得到集中釋放，轎車增速的放緩就變得不可避免，這是2004年以來轎車增速大幅放緩的根本原因。
隨著保有量提高，以商用為主的MPV、微型客車增速也將自然放緩。MPV銷量占乘用車總銷量比例已經達到3.98%，預計未來幾年仍有較大增長空間，2006年增速有可能顯著放緩。主要原因是：社會保有量已具備一定規(guī)模；政策面有對公務用車進行限制的跡象，2006年公務車改革有可能拉開序幕；宏觀經濟景氣度繼續(xù)下降對商務車市場需求有負面影響；家用MPV市場仍處于培育期，短期內尚難以形成規(guī)模；如果油價繼續(xù)上漲，則對大排量MPV的負面影響將逐步顯現(xiàn)。
微型客車市場已趨于成熟，將進入低速穩(wěn)定增長階段。鼓勵經濟型汽車的政策傾斜和地方“限小”政策的逐步解禁將為微型客車市場重新注入活力。從需求看，微型客車的經濟性使得其在城市商用中仍具有不可替代性，同時，微型客車在中小型城市和農村市場的普及消費潛力仍然巨大，我們相信微型客車市場仍將保持低速下的長期穩(wěn)定增長。
高油價對SUV的負面影響將基本釋放，銷售將恢復性增長。受高油價抑制，2004年SUV銷售陷入低迷。2006年SUV市場面臨的壓力仍然較大。預計國際油價仍保持相對高位，雖然短期內完全放開成品油價格的可能性不大，但我們認為發(fā)改委將傾向于要求市場承擔更多的油價上漲成本，2006年極有可能對成品油價格再度上調；而隨著“十一五”規(guī)劃出臺，對燃油稅的預期也更為明朗。國內高油價時代已逐漸來臨，預計未來幾年SUV銷售增速將低于乘用車整體水平。
經濟型汽車的崛起不可逆轉
2005年，經濟型乘用車成為帶動行業(yè)銷售增長的中堅力量。1－10月，排量小于1升和排量在1升至1.6升間的乘用車同比分別增長16.2%和24.8%，合計占乘用車比重達到68.6%。轎車領域，1－10月排量小于1升的轎車同比增長達到85.47%，排量在1升至1.6升間的轎車同比增長26.6%。排量小型化趨勢也在MPV領域顯現(xiàn)，隨著MPV市場私人消費比例的逐步提高，對產品節(jié)能性的關注度也隨之提高。
我國轎車消費結構與社會發(fā)展所處階段嚴重脫節(jié)，現(xiàn)階段經濟型轎車消費所占比重僅為32%。長期以來的低油價政策、對小排量乘用車的歧視性政策以及消費心理的不成熟是重要的外部成因。
消費群體的“平民化”將必然地使經濟型轎車受到追捧。一方面，隨著高收入群體家用汽車保有量的逐步飽和，其需求將不可避免地快速下降。另一方面，轎車價格重心的不斷下移也擴大了中等收入群體的有效需求。與此同時，步入社會的第一代獨生子女正以更積極前衛(wèi)的心態(tài)接受汽車消費理念，從而逐步成為國內汽車消費的一支生力軍。未來幾年，我們認為中高收入群體將逐步替代高收入群體而成為轎車消費的主要力量。
行業(yè)盈利拐點仍未到來
將合資公司相關車型考慮在內，國內經濟型汽車毛利率水平低于中高級轎車5－8個百分點，因此，乘用車排量小型化將會使行業(yè)毛利率水平被攤薄，我們認為經濟型乘用車市場份額的持續(xù)提高短期內將進一步削弱行業(yè)盈利能力。
然而，對行業(yè)盈利殺傷力最大的仍然是產品降價，國內乘用車市場仍遠未進入價格穩(wěn)定期。在消費者看來，現(xiàn)有產品仍不是物有所值；而從主導國內乘用車市場的跨國公司角度，利潤來源的多元化和遠超出國際市場的高額回報仍然使其對價格競爭充滿自信，而產能閑置率的不斷上升也使價格競爭很多時候成為被動選擇。
雖然產銷量持續(xù)擴大，但產能擴張速度更快，2005年乘用車產能利用率低的情況并沒有改善反而進一步惡化，導致跨國公司紛紛宣布削減或停止既定的產能擴充計劃。產能高速擴張的動機一方面來自對中國轎車市場有效需求過度樂觀的預期，另一方面中國轎車消費者的品牌忠誠度仍然很低，這使得所有跨國公司均對擴大自身市場份額充滿期望。2005年日韓系和國內經濟型轎車企業(yè)市場份額快速上升，而多年領先市場的歐美系企業(yè)則繼續(xù)下滑，顯示市場競爭格局仍未穩(wěn)定。在跨國公司看來，現(xiàn)時不投資中國市場遠比投資中國市場風險來得大。提高產能利用率的途徑一是增產促銷，二是拓寬產品線以提高現(xiàn)有生產線利用率（充分利用生產線的柔性生產能力）。在新產品投放存在周期性限制下，降價擴大產銷量成為提高產能利用率難以回避的選擇。
通過在中國轎車項目合作中的強勢地位，跨國公司獲得了遠遠超過其在整車合資公司中的股權收益�？鐕疽廊挥凶銐虻哪芰M行價格戰(zhàn)。我們估計，通過“多元化”的利益輸送途徑，跨國公司獲取了在華汽車產業(yè)投資中80%以上利潤。這種利潤途徑的“多元化”使得其對合資公司產品降價依然具有足夠承受力。從制造成本角度看，如果國產化率足夠高（關鍵是動力總成），產量達到經濟批量，則國內轎車生產成本優(yōu)勢十分明顯。與國際汽車制造業(yè)相比，國內合資企業(yè)成本優(yōu)勢主要體現(xiàn)在非關鍵零部件價格、人工成本和費用支出上。核心部件（主要是動力總成和電子系統(tǒng)）相當一部分仍依賴進口，本土化后的價格通�？梢韵陆�50%左右（制造成本下降、關稅和運輸費用節(jié)約），因此未來核心部件的本土化意味著制造成本仍有相當大的下降空間。
