公交場站是公交線網(wǎng)拓展及公交服務(wù)提升的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性支撐設(shè)施，對公交線網(wǎng)優(yōu)化及公交服務(wù)品質(zhì)提升具有決定性作用。目前國內(nèi)城市普遍存在公交場站數(shù)量不足，規(guī)劃用地難以落實以及建設(shè)資金匱乏等問題，一方面導(dǎo)致公交場站建設(shè)滯后于公交線網(wǎng)拓展需求影響公交可達(dá)性，另一方面既有場站建設(shè)品質(zhì)較低影響公交線路運營管理影響公交吸引力，同時還導(dǎo)致場站設(shè)施成為城市的“厭惡設(shè)施”引發(fā)場站周邊業(yè)主的排斥與反對，增加公交場站建設(shè)的阻力。

　　為了破解公交場站缺口較大、建設(shè)資金匱乏及場站品質(zhì)較低的問題，國內(nèi)諸多城市（以南方城市為主）積極實施公交場站綜合開發(fā)。一方面打造“以站助建、反哺公交”的場站建設(shè)模式，場站綜合開發(fā)收益用來反補(bǔ)場站建設(shè)和公交運營虧損；另一方面實施場站綜合開發(fā)的場站減少了公交客流集散點與公交服務(wù)設(shè)施的距離，提升公交出行“門到門”的服務(wù)品質(zhì)，提高了公交出行的吸引力，踐行了TOD發(fā)展理念。

　　概括來說，常用的公交場站綜合開發(fā)模式可以分上蓋物業(yè)、裙房塔樓及平面貼鄰三種模式[1]。上蓋物業(yè)的模式一般采用場站加大平臺物業(yè)開發(fā)的形式，該模式適合對功能較為單一，建筑密度和容積率均較低的場站進(jìn)行綜合開發(fā)。在部分場地上加建大平臺物業(yè)，在車站上蓋物業(yè)、站點地下商業(yè)街、地下停車場以及站廳層各類服務(wù)設(shè)施結(jié)合，進(jìn)行一體化規(guī)劃。在功能布局方面，物業(yè)開發(fā)位于公交場站上方，公交可達(dá)性及物業(yè)開發(fā)效益較好，空間利用率高。在流線組織方面，該模式側(cè)重縱向交通組織，車輛和客流集中在公交場站內(nèi)，對交通設(shè)施及公交車輛性能要求較高，但是公交車輛和社會車輛的流線組織較為復(fù)雜。在公交吸引力方面，該模式保障了公交的可達(dá)性，增加了公交系統(tǒng)的換乘吸引力[2]。

　　裙房塔樓模式的建設(shè)形式為場站和開發(fā)建筑彼此分離，中庭、廊道將公交場站與開發(fā)建筑相連。該形式對場站占地要求較大，適合城市邊緣等用地較為寬裕地方的場站建設(shè)，通過場站的綜合開發(fā)帶動該區(qū)域的城市發(fā)展。在功能布局方面，公交場站和物業(yè)開發(fā)彼此分離，相互影響程度較小，空間布局較為松散，減低了空間的利用率。在流線組織方面，人車流線分離，社會車流線與公交車流線也互不影響。在公交吸引力方面，場站和物業(yè)開發(fā)彼此分離，公交的可達(dá)性略遜于上蓋物業(yè)模式[2]。

　　平面貼鄰模式是指在保證公交場站足夠用地面積的情況下，制定合理的用地混合比例，適當(dāng)加入商業(yè)、辦公、居住等新功能。平面貼鄰一般適用于公交場站用地面積較大，在能夠保證足夠的公交用地情況下，有富余用地可使用的地塊。平面貼鄰的建設(shè)成本低，消防疏散易組織，后期管理與經(jīng)營方便，但是土地集約化程度低。下面選取國內(nèi)典型城市公交場站綜合開發(fā)的案例進(jìn)行分享，以期為更多城市的場站綜合開發(fā)提供思路與借鑒[1]。

　　一、重慶大佛寺項目

　　該項目采用上蓋物業(yè)的模式開發(fā)建設(shè)。該場站占地約為1.3公頃（19畝），總建筑面積為7.7萬平方米，土地容積率4.5。其中住宅4.2萬平方米，小區(qū)配套商業(yè)1.2萬平方米，公交場站建筑面積1萬平方米，公交停車位50個。

　　二、成都市金沙公交樞紐站

　　該場站綜合開發(fā)采用平裙房塔樓模式。場站占地約3.6公頃（54畝），其中原有公交用地20畝，另購?fù)恋?4畝地，全交部土地支付出讓金。建設(shè)了停車樓和綜合樓。停車樓建設(shè)成本約為4.6億，地下2層，可以停放1200輛社會車輛，地上6層，可以停放506標(biāo)臺公交車，1至3層供常規(guī)公交車輛停放，4至6層供BRT車輛停放；綜合樓毗鄰?fù)＼嚇牵ㄔO(shè)成本約為4.5億元，面向社會長期出租。

　　三、成都德源公交場站綜合體

　　該場站綜合開發(fā)采用平面貼鄰模式。場站位于德源鎮(zhèn)，占地約為2.6公頃（39畝），項目總投資達(dá)3.8億元，總建筑面積約為10萬平方米，包括停車樓及綜合樓兩部分。停車樓共建有四層，一樓主要為調(diào)停區(qū)，配備有洗車場、修車場、風(fēng)機(jī)房等配套設(shè)施。2～4樓，主要為停車區(qū)，除了停放公交車，還可以停放富士康廠區(qū)的通勤大巴。綜合樓共建有10層，1～4層為商業(yè)區(qū)，配備有購物、餐飲、影院、電玩、網(wǎng)吧、KTV等業(yè)態(tài)；5～10層中，兩層為辦公空間，另外4層供公交駕駛員住宿。為達(dá)到人車分流的效果，德源公交場站綜合體的乘車區(qū)設(shè)置在綜合樓一樓，還配備有警務(wù)室、醫(yī)務(wù)室、公共衛(wèi)生間、殘疾人通道等設(shè)施。

　　四、昆明呈貢雨花公交樞紐

　　該場站綜合開發(fā)采用平面貼鄰模式與裙房塔樓混合的模式。雨花公交樞紐項目位于昆明市呈貢新區(qū)大學(xué)城片區(qū)，占地約為6.9公頃（104畝），總建筑面積約8.4萬平方米，總投資約4.5億元。該場站是昆明市第一個集地鐵、公交、出租車和商業(yè)為一體的TOD城市綜合交通樞紐。通過該場站的綜合開發(fā)，為昆明市公交場站建設(shè)探索出了一條投融資渠道，是昆明市首個沒有任何政府補(bǔ)貼，全部由企業(yè)自籌資金建設(shè)的公交場站。

　　五、昆明菊花村綜合交通國際樞紐

　　該場站采用裙房塔樓加上蓋物業(yè)的開發(fā)形式。場站位于昆明市官渡區(qū)東郊路菊華立交西北側(cè)，占地約為9.9公頃（149畝），總建筑面積約60萬平方米，總投資約54億元。項目擬建成集軌道交通4號線和6號線、城市公交（含275輛公交車停放區(qū)及50條公交線路發(fā)車區(qū)）、出租汽車等公共交通功能和住宅、商業(yè)、辦公、酒店等商業(yè)功能為一體的TOD城市綜合體。

　　六、廈門觀音山公寓公交綜合體

　　該場站采用上蓋物業(yè)的開發(fā)模式。場站位于觀音山片區(qū)，為兩棟30 層建筑，占地約為1.1公頃（16畝），總建筑面積8.2萬平方米，采用公交場站與社會保障性住房相結(jié)合的方式進(jìn)行建設(shè)，即一至三層為公交場站的大型停車場（停車位55 個），五層為架空層，五層以上為二幢單體的保障性住房（共938 套）。在公交停車場與住宅之間的第四層設(shè)計為商場，地下室設(shè)計為社會停車庫（停車位115個）。在規(guī)劃和設(shè)計上，妥善解決了車流與人流相互干擾問題。該項目是一個集公交場站、商業(yè)、保障性住房于一體的綜合性一類高層建筑[2]。

　　公交場站綜合開發(fā)是在“城市公共交通優(yōu)先發(fā)展”的政策背景下提出的場站建設(shè)模式，其目的在于通過對城市土地的復(fù)合高效利用，形成場站上蓋綜合體模式，以經(jīng)營利潤補(bǔ)貼場站建設(shè)及公交發(fā)展。在當(dāng)前城市公共交通場站用地供給不足、公交運營資金補(bǔ)貼不斷加大、公交場站品質(zhì)相對較低、城市土地開發(fā)面臨存量優(yōu)化的大背景下，部分南方城市的實踐已經(jīng)證明，公交場站綜合開發(fā)是切實可行的公交場站建設(shè)模式，值得全國其他城市，尤其是北方城市學(xué)習(xí)借鑒。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1] 朗建燕. 土地資源緊約束下公交場站綜合開發(fā)經(jīng)驗借鑒[J].特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2015（08）：123-124。

　　[2] 蔣金亮,董愛妹. 基于TOD 模式的公交場站綜合開發(fā)研究[J]. 交通與運輸(學(xué)術(shù)版)，2014（02）：96-97。