城市公共交通的發(fā)展對改善民生和打造群眾滿意工程意義重大。大部制改革后，安徽省城市公共交通贏來了發(fā)展的新機遇，也面臨著發(fā)展的新問題和新挑戰(zhàn)。

　　產業(yè)現(xiàn)狀

　　截至2012年末，安徽省城市公共交通共有公共汽電車15,128輛，合計16,216標臺，平均每萬人擁有公交車數(shù)量7.94標臺。完成客運量243,600萬人次，日均完成客運量667萬人次，運營里程達107,888.2萬公里。公交客運運營線路總長度達16,813.0公里，其中公交專用車道長度95.5公里，占線路總長度的0.6%。地級市空調車比重為19.71%。公交IC卡售卡量為4,551,696張。

　　2012年，安徽省公共汽電車從業(yè)人員為35,771人，行車責任事故2,135次，在能源消耗方面，全省公共汽電車共消耗汽油1.54萬噸，乙醇汽油0.81萬噸，柴油17.04萬噸，天然氣4,514.93萬標準立方米，電能715.24萬千瓦時。

　　據(jù)初步測算，2012年城市公交總產值為21.7億元，平均每輛城市公交約17萬元。35家規(guī)模以上公共電汽車企業(yè)完成增加值1.83億元。城市公交共獲得燃油補貼資金分配資金為11.7億元,共有1.28萬標臺享受補助，每標臺補助9.12萬元。

　　安徽省智能公交系統(tǒng)建設起步較晚，但各市都能夠注重開展自主研發(fā)，掌握知識產權，最大限度降低研發(fā)成本，基本實現(xiàn)了公交企業(yè)現(xiàn)代化、信息化管理，滿足了廣大人民群眾對乘坐公交出行信息的在線查詢等功能。目前，合肥公交集團所有公交車輛都安裝了GPS設備，2/3線路實現(xiàn)了行車路單電子化。蚌埠公交集團在全省率先建成并投入使用了具有車輛實時信息發(fā)布等功能的電子站牌29座。

　　存在問題

　　城市公共交通的公共產品界定從產品的提供角度來看，城市公共交通這樣的準公共產品正在經歷一段類似英國鐵路私有化的過程，走著國有專營、市場化改革再逐步回歸國有主導的曲折變遷。

　　以安徽為例，2002年前后，合肥、蕪湖、巢湖、淮北、馬鞍山、淮南、安慶、池州、宣城等市引進外資、民營資本等投入城市公交行業(yè)，為城市公交的發(fā)展注入了新的經營理念和活力。然

　　而，隨著時間的推移，公交市場化改革后的弊端逐漸顯現(xiàn)，公交市場化與其公益性屬性相違背，帶來重經濟效益、輕服務質量等一系列問題。

　　2008年起，合肥市開始逐步收回公交企業(yè)非國有股權，蕪湖公交非國有資本已全部退出，銅陵市政府投入資金逐步收購民營公交線路。其他地市也在積極尋求或整合適合本地區(qū)實際發(fā)展的城市公交市場思路。

　　城市公共交通發(fā)展中存在的問題

　　基礎用地難以保證。由于城市公共交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃之間缺乏有機的協(xié)調與有效整合，導致城市公共交通規(guī)劃中確定的首末站、港灣式停靠站、保養(yǎng)場、維修場等城市公共交通基礎設施用地難以得到保證。

　　公交運力明顯匱乏。公交運力發(fā)展不足主要體現(xiàn)在公交車輛和公交線網密度這兩個方面。從公交車輛數(shù)量來看，2012年，安徽省公交運營車輛為16216標臺，平均每萬人擁有公交車數(shù)量7.94標臺，距離交通運輸部提出的“公交都市”試點城市平均每萬人擁有公交車數(shù)量15標臺，尚有較大差距，全省17個地級市中僅有合肥、蚌埠、六安達到國家標準(10-12.5/萬人)。

　　運營線路網密度不夠。全省公交線路網平均密度不足1公里/平方公里，與國家規(guī)范要求的2-2.5公里/平方公里還有很大距離，省內滿足規(guī)范要求的城市也僅有合肥一個城市。

　　運力不足且線網結構不合理，城市公交出行分擔率較低。2012年安徽省公交分擔率比較高的城市是合肥，根據(jù)居民出行調查結果，據(jù)估算合肥公交分擔率也只有20%，遠低于深圳的53%和香港的80%。其它城市公交的吸引力更是不足。

　　運營資金壓力較大。城市公交具有公益性質，大部分市民已經習慣了享受低價格的公交服務，每次公交服務的價格波動都會引起廣泛關注，公交票價不由市場規(guī)律支配，即便運營成本上漲，它也要以低于成本的價格為城市的運轉服務。

　　目前，安徽省城市公交基本執(zhí)行1元票價(除空調車)，且10多年未調整，而燃油、物資、勞動力等價格已數(shù)倍上漲。以省統(tǒng)計局2012年1-11月份規(guī)模以上企業(yè)財務一套表直報數(shù)據(jù)來看，35家公共電汽車客運的主營業(yè)務成本是所有交通運輸行業(yè)規(guī)模企業(yè)中增幅最大的，達到13.8%，其中職工薪酬同期相比增加1.55億元。公共電汽車客運從業(yè)人員的人均月工資為2451元，較道路運輸業(yè)從業(yè)人員人均工資2064元高出387元。

　　發(fā)展建議

　　通過立法和地方性法規(guī)規(guī)范市場運營，確定運營補貼機制。深圳、上海、廣州等城市都有完善的法規(guī)標準體系來保證公交行業(yè)發(fā)展健康有序進行。如深圳市制定了《深圳市公交財政補貼及成本規(guī)制方案(試行)》，確立了公交財政補貼及成本規(guī)制基本原則，堅持財政補貼與服務質量考核相結合原則。設置公交行業(yè)標準成本利潤率為6%，當公交企業(yè)成本利潤率低于6%時，通過增加財政補貼的方式，使企業(yè)成本利潤率上升至6%的水平。同時，實行財政補貼與服務質量掛鉤制度，將企業(yè)6%的標準成本利潤率中的30%與服務質量考評結果掛鉤。服務質量考核的重點是企業(yè)服務水平與成本控制水平。公交財政補貼資金來源由市財政承擔50%，各區(qū)財政及光明新區(qū)財政按常住人口比例承擔其余50%。

　　加大公交首末站、中途站、停車場、保養(yǎng)維修廠建設力度。加強首末站建設，為公交車輛的運營提供服務。按照每標準車占地面積最少90-100m2，一個首末站占地面積1500-3000m2的標準，進行建設，預計到2015年，全省城市公共交通首末站平均進場率高于80%，基本滿足公共交通發(fā)展的需求。

　　在城市道路建設時同步建設公交中途站，增大公交站點覆蓋率，新建公交站點盡量采用港灣式停靠站型式;積極改造現(xiàn)有的中間站為有雨棚、座椅等服務設施的公交站點;站點建設和改造要注重各種客運換乘樞紐的建設，以縮短不同交通方式之間的換乘距離和時間，方便乘客換乘。按照政府落實用地、企業(yè)自主經營，鼓勵綜合開發(fā)的模式，吸引社會資金進入，加大停車場、保養(yǎng)廠建設力度。

　　對城市公交站場建設項目進行補助，首末站和樞紐站場補助金額可以參照客運換乘中心項目，每個補助300萬元;對于新建、擴建的停車場、保養(yǎng)場，按每新增面積1000平方米補貼5萬元的標準進行補貼，新增面積低于1000平方米的不予補貼。

　　加快公交先行通道建設，提升公交信息服務水平。加強交通運輸部門與市政、公安等部門的協(xié)調溝通，結合道路改造和大容量公共交通建設，在市區(qū)所有雙向六車道以上的道路全部施劃公交優(yōu)先道，對于條件成熟，交通擁堵嚴重的雙向四車道道路也可以考慮施劃公交優(yōu)先道，逐步形成有效銜接的公共交通專用道路網絡體系，提高車輛運行效率。

　　(作者單位：安徽省運管局)