目前，我國的公交發(fā)展進程大致可分為四個階段：第一階段(1985年以前)，國家對公共行業(yè)的全面管理控制階段，即國家實行計劃經(jīng)濟，大包大攬;第二階段(1985年至2002年)，公交行業(yè)市場化改革起步階段，國家在一定程度上放松了管理;第三階段(2002年至2008年)，城市公交行業(yè)大發(fā)展，公交的體制和經(jīng)營模式都有了改變，個體和私營企業(yè)大量進入公交行業(yè);第四階段(2008年迄今)，進一步探索公交行業(yè)發(fā)展的階段，體制理順，立法加快，供求矛盾突出，公交經(jīng)營模式包括行政審批、有償出讓、服務質(zhì)量招投標、政府特許等四種。

　　概括起來，我國公交現(xiàn)存的常見問題有三個：一是數(shù)量有限。據(jù)2012年統(tǒng)計年鑒，截至2011年底，全國公交車、電車、軌道交通運營車輛共有412590輛，公交供給能力明顯不足，市民出行還不能完全滿足;二是出行分擔率低。在我國，大城市公交出行分擔率為30%的，有大連、深圳、北京，其它大城市公交出行分擔率不足25%，與發(fā)達國家的日本東京、新加坡、英國倫敦等50至70%的城市公交出行分擔率相比，相差甚遠。而中小城市則更低，僅為15%;三是安全防范和應急反應能力差。一遇突發(fā)事件，束手無策，難以應對，如成都市的車廂火災事故，廈門市的爆炸事件等。

　　本文擬從微觀的角度，分析當前我國公交發(fā)展常見問題的原因。

　　公交發(fā)展常見問題的原因

　　縱觀我國公交的發(fā)展，常見問題發(fā)生的主要原因是：公交優(yōu)先未優(yōu)先，公交難得見官員，公交發(fā)展欠前瞻，小車發(fā)展不受限等四個方面。

　　一是公交優(yōu)先未優(yōu)先。在現(xiàn)代經(jīng)濟社會生活中，人們常提及公交優(yōu)先，即公交車在發(fā)展過程中資金優(yōu)先，在行駛過程中路權(quán)優(yōu)先，在建設過程中征用土地優(yōu)先。早在20多年前，“公交優(yōu)先”就已經(jīng)提出，它與現(xiàn)在的公交優(yōu)先同出一轍。實際上，很長一段時間內(nèi)，公交發(fā)展一直在政策性口號上停滯不前，公交優(yōu)先并沒有真正落到實處。海南省委書記羅保銘指出，有些政策看上去挺好，但真正操作起來企業(yè)和群眾受益不多。他認為，政策不中用也是一種形式主義，反映政策制定有不切實際的地方，更有政策執(zhí)行不力的問題。

　　二是公交難得見官員。公交車具有線路長、耗時多、行駛慢的特點，車廂是一個開放式的空間，在我國一直屬于普通百姓的交通工具，長期被視為低端消費。由于官本位思想的影響，基本上很少有政府官員乘坐公交車。政府官員們?nèi)コ俗卉?，浪費時間耽誤工作，丟了面子沒有威嚴，自覺鶴立雞群，難與平民為伍。當今經(jīng)濟發(fā)展了，條件改善了，物質(zhì)極大豐富，就連一個基層干部都會有自己的專車，官員們誰還會去乘坐公交車呢?人們津津樂道的“公交優(yōu)先”民生工程，往往只是為普通老百姓提供服務的運輸工具。決策者不乘坐公交車，無從體驗，無從感受，他們從何而知公交車發(fā)展的困難呢?他們?nèi)绾巍皩ΠY下藥”和正確決策呢?

　　三是公交發(fā)展欠前瞻。在2008年以前，公交車分屬于城建、交通，還有極少部分由公安部門管理，長期政出多門、政令不暢。自2008年實行大部制改革，公交回歸交通運輸部門以后，體制理順，但五六年時間過去了，迄今仍未見到一部有公交管理的系統(tǒng)的法律或法規(guī)，一會兒是規(guī)章，一會兒是規(guī)范，一會兒是制度，各地各級各自為戰(zhàn)，更難有貼近實際的規(guī)劃出臺。人們常習慣稱城市街道修到那里，公交車就開到那里，常見到解決市民出行“最后一公里”難題的口號。這種口號有點盲目被動，是一種缺乏規(guī)劃的表現(xiàn)，其根本原因就在于公交主管部門無論是2008年以前還是現(xiàn)在，存在的一個通病就是缺乏與發(fā)改、住建、財政、環(huán)保等相關(guān)部門的銜接與溝通，只注重孤立的行業(yè)思考，故而時常與現(xiàn)實脫節(jié)。

　　四是小車發(fā)展不受限。現(xiàn)實生活中，小汽車主要是私人購買、個人使用。大量私家車的涌現(xiàn)，恰恰就是公交沒有優(yōu)先的表現(xiàn)。不容置疑，私家車必然是改善個人生活質(zhì)量的好幫手，人們的本意是購置了私家車為自己代步，代替公交車方便出行，從而節(jié)省時間。其實，私家車一多，道路資源被大量占用，環(huán)境污染，能源浪費，反倒促使交通受阻，耗時更多，速度更慢，欲速則不達，以致出現(xiàn)“首堵”之類的稱呼。

　　應該真正落實公交優(yōu)先

　　目前，我國公交優(yōu)先提倡得多，口號也很響亮，而且還是一項民生工程，事關(guān)國計民生。倡導口號沒有錯，但公交優(yōu)先并不只是口號，優(yōu)先要優(yōu)到實處，要認真執(zhí)行國發(fā)〔2012〕14號文件精神，將公交按一種公眾消費的交通工具來培養(yǎng)，切忌一再坐而論道，侈談公交優(yōu)先。

　　一是保障建設征用土地優(yōu)先。加強公共交通用地綜合開發(fā)，優(yōu)先保障公共交通設施用地，建好首末站、停放站，城區(qū)主干道上的上下客站等，不斷與城市功能配套。

　　二是保障落實公交資金優(yōu)先。加大政府投入，各地各級人民政府要將公共交通發(fā)展資金納入地方財政體系，重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設以及車輛設備購置和更新的投入。拓寬投資渠道，推進公共交通投融資體制改革，進一步發(fā)揮市場機制的作用。

　　三是保障公交行駛路權(quán)優(yōu)先。增加公交優(yōu)先車道，擴大信號優(yōu)先范圍，形成公交優(yōu)先網(wǎng)絡，改善公共交通通達性和便捷性。

　　四是保障公共支出優(yōu)先。政府是公共服務的承擔者，公交是以政府為指導的公益活動。公交以一定數(shù)量和質(zhì)量向社會提供公共服務，因此這種公共服務支出就是執(zhí)行政府政策所必須付出的成本。這種成本只能以公共支出的價格補貼方式，優(yōu)先安排預算給公交行業(yè)。同時，還要落好實對城市公交行業(yè)的成品油價格補貼政策，及時足額到位。

　　應該倡導全民優(yōu)先乘公交

　　首先，倡導公務員及政府官員帶頭選擇乘坐公交。政府官員要從自身做起，克服官本位的思想，放下架子，融入社會，打破官員不乘公交的陋習。既然公交已變?yōu)橐环N大眾性的公共交通工具，官員為什么乘不得呢，要克服浪費了時間、丟了面子的不良思想，要糾正那種光靠聽匯報、看材料而收集民愿的做法，遠離那種坐而論道的優(yōu)先發(fā)展。同時，乘公交是公務員及政府官員深入基層，了解社情民意的一個重要手段，通過親自體驗乘坐公交，才知道線路的規(guī)劃、站點設置和公交的配置等是否合理，才了解市民乘車是否方便和滿意。據(jù)報載，蘇州市交通運輸局局長邵建林2013年8月13日親自乘坐了一次非空調(diào)公交，進行了一次公交體驗，感受深刻。

　　其次，鼓勵公務員優(yōu)先選擇乘坐公交。黨的十八大提出了資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設，推動城鄉(xiāng)發(fā)展一體化的要求。政府官員不應成為特殊利益人群，而是應該積極融入到公眾之中，大膽乘坐公交。由此，公務人員乘坐公交一方面減少了公車使用，節(jié)約了社會資源，有利于環(huán)境保護;另一方面，公務人員乘坐公交是社會文明的一種表現(xiàn)，是為民清廉的體現(xiàn)。公交屬于公共服務，它要求不論尊卑一視同仁，充分體現(xiàn)社會公平。

　　因此，千萬不要再把公務員及政府官員乘坐公交，作為一種新聞來報道張揚。

　　再次，鼓勵市民出行選擇乘坐公交。公交行業(yè)屬于公共服務，具有社會公益性，政府是發(fā)展城市公交的責任主體。在公益活動中，要大力推進政府向社會購買公共服務，把公交優(yōu)先優(yōu)在實處，落實在行動上，把它變?yōu)橐环N真正意義上的大眾公共交通工具，無論對誰都是公平公正的。還要加快基礎設施建設，提升公交設施和裝備水平，提高公交的便利性和舒適性，創(chuàng)造良好的乘車環(huán)境，提供免費公交，方便乘坐與換乘。

　　應該加強規(guī)劃銜接

　　目前，我國尚無一部完整的公交管理的系統(tǒng)的法律法規(guī)，僅有的也只是部門規(guī)章，最高的政策性文件是《國務院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》(國發(fā)〔2012〕64號)，更沒有什么規(guī)劃。

　　考慮到公交的服務范圍主要在城市，服務的對象主要是市民，因此，要在經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃的框架內(nèi)，注重公交規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，注重銜接，不管是公交行業(yè)事前的安排，還是事中發(fā)展的規(guī)劃，公交的主管部門都必須注意與發(fā)改部門、住建部門、財政部門、環(huán)保部門等的銜接，小的方面融入其行業(yè)規(guī)劃，大的方面納入政府國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，基本做到五年有規(guī)劃、十年有謀劃，充分發(fā)揮規(guī)劃的調(diào)控作用。要切實根據(jù)城市公交規(guī)劃，結(jié)合人口分布，確定公交發(fā)展目標和模式，準確設計公交線路、設置站點和測算收費標準等，最終實現(xiàn)城市街道修到那里，公車就增加開到那里，方便市民出行。

　　應該限制發(fā)展小汽車

　　現(xiàn)代社會，人們越來越看重人身外的東西，過度停留在外在的物質(zhì)享受上，從而使個人需求無限擴大。購買小汽車作為代步工具，個人生活質(zhì)量提高了，但與社會資源供給有限尤其是道路資源有限供給的矛盾沖突加大了。

　　現(xiàn)階段，過度發(fā)展小汽車就是一種沖擊公交市場的行為。小汽車增長，只考慮到當前的利益，而忽視了長遠的利益，許多發(fā)達國家已走過的“自由發(fā)展、強力干預、宏觀調(diào)控”之路本應慎重借鑒，而我們卻熟視無睹。

　　據(jù)報載，川東某市自2013年1月起，月新增小汽車約1300輛，導致城區(qū)主要街道，在上下班和出城高峰時，來往車輛絡繹不絕，擁擠不堪。由此，約略可以想象其它城市的光景。

　　小汽車發(fā)展過猛，增長太快，其負面卻作用不可小視。為此，應著眼于長遠發(fā)展和造福子孫，大力發(fā)展公交，推行優(yōu)先公交，必須強力限制小汽車發(fā)展。

　　同時，過度發(fā)展小汽車是對運輸資源的一種擠占，是一種無形的浪費，實不可取。從戰(zhàn)略的角度出發(fā)，強力限制小汽車，是一種助推公交發(fā)展的有效措施。自2012年10月起，成都在工作日時段，所有本地和外地車輛，實行尾號限行規(guī)定，違者罰100元記3分。揀號購車、限號入城等措施，是一個良好的開端，只有這樣強力的限制，才能見到根本的效果，有效緩解城市道路供給能力有限和需求快速增長的矛盾，從而為公交優(yōu)先發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。

　　黨的十八大要求，著力綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，形成節(jié)約資源和保護環(huán)境的空間格局。這為優(yōu)先發(fā)展公交提供了有力的依據(jù)，但由諸多因素的影響，公交優(yōu)先發(fā)展之路行進緩慢，還有相當長的距離，還需要花費很大的力氣才能見效。