“8·26”延安特大交通事故后，公眾視線再一次聚焦在長途公路客運上。從線路審批、運營到監(jiān)管，長途客運班線遭遇層層嚴格把關(guān)，讓客運企業(yè)倍感壓力。與此同時，客運企業(yè)把眼光轉(zhuǎn)向公路客運的傳統(tǒng)陣地——短途客運。通過采訪，記者發(fā)現(xiàn)公路客運企業(yè)在短途客運市場一樣過得不輕松。

    短途客運市場面臨萎縮

    就整個客運體系而言，600公里以上長途線路的旅客運輸主力是航空，400公里以上的長途客運主要由鐵路承擔，400公里以下的中短途客運則由公路客運、城際鐵路瓜分。就我國目前情況而言，航空業(yè)隨著經(jīng)營體制的逐步完善，已經(jīng)在長途客運中發(fā)揮越來越重要的作用。與之相對，臥鋪客車禁售、公路客運安全事故頻發(fā)，使得長途公路客運經(jīng)營日益艱難。另一方面，鐵路網(wǎng)絡的完善和運行效率提高，也使得鐵路的運輸優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。公鐵競爭壓力的增大導致短途公路客運的生存空間備受擠壓，公路客運的發(fā)展面臨越來越多的限制和挑戰(zhàn)。

    “近幾年特別是去年以來，公路客運的經(jīng)營越來越艱難。長途線路自不必說，與航空和鐵路相比，隨著臥鋪客車的退出，公路客運夕發(fā)朝至的優(yōu)勢也要成為歷史。在短途客運方面，城際鐵路網(wǎng)絡的完善和城鄉(xiāng)公交一體化進程的推進，導致鐵路和公交不斷蠶食短途公路客運市場，短途客運在很多城市都面臨著日益萎縮的局面?！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析道。

    濰坊某客運公司相關(guān)負責人朱先生也證實了上述說法：“短途客運的萎縮主要體現(xiàn)在兩方面，一是省內(nèi)各地級市之間的短途線路。濰坊到青島的動車開通后，從濰坊到淄博、濟南、德州、青島等省內(nèi)城市的旅客大多選擇動車組出行。以濰坊到青島為例，每天大概有10多趟動車往來，票價在50元左右，與汽車票價相仿，但時間只有一個多小時，是客運的1/3。受此影響，原先的省內(nèi)班線客流量減少很多。二是各個縣級市甚至鄉(xiāng)、鎮(zhèn)之間的短途線路。就濰坊市內(nèi)各縣級市之間的客運情況來說，在這些線路上我們又面臨個體經(jīng)營者的競爭。很多縣際線路被承包，管理混亂，超員、中途倒換車輛、車輛不進站上下客等現(xiàn)象很多。在有些線路上，同樣的時間內(nèi)我們只能跑一趟，有些私營公司卻能跑兩趟，客源都被它們在半路截走。在這樣的情況下，我們很難與這些私營線路競爭?！?/P>

    客運班線勉強迎戰(zhàn)

    城鄉(xiāng)一體化進程加快，推動了城鄉(xiāng)公交一體化，城市公交線路開始向郊區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部甚至鄉(xiāng)、鎮(zhèn)一級延伸，對原先的班線客運造成沖擊。在兩者競爭中，班線客運明顯處于劣勢。

    從政策層面看，城市公交在政策上享有財政補貼、燃油補貼，短途公路客運則沒有。經(jīng)營成本的差距，使得在同一區(qū)域或者線路上，公路客運即使能夠和公交提供相同的服務也很難與之競爭。

    “城市公交帶有一定的公益性質(zhì)，享受國家財政補貼，客運企業(yè)則自負盈虧。這種先天的不平等決定了我們在競爭中處于劣勢。”石家莊新干線客運公司副總經(jīng)理牛振河告訴記者。

    從線路上看，城市規(guī)模不斷擴大，人們出行需求越來越多。為適應市場需求，公交公司和客運公司都想抓住發(fā)展契機，新增或者拓展原先的經(jīng)營線路，于是就出現(xiàn)了城市公交和客運班線相互滲透、重疊的情況。

    “公交和客運線路重疊的現(xiàn)象多發(fā)生在城鄉(xiāng)結(jié)合部和城郊，城市公交不斷向城郊甚至鄉(xiāng)、鎮(zhèn)延伸，必然與原來的班線發(fā)生沖突。以北京為例，北京公交在向外延伸的過程中就開進了廊坊，北京和廊坊之間的班線客運受到很大沖擊。一旦有這種情況出現(xiàn)，面對公交的競爭，班線客運幾乎沒有優(yōu)勢?！奔竭\集團副總經(jīng)理李平向記者介紹。

    城鄉(xiāng)公交一體化緊隨城鄉(xiāng)一體化而來，優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念也被廣泛接受。在城市公交和短途客運的競爭中，城市公交的擴張得到了普遍的支持和認可。這對于主要服務于城鄉(xiāng)居民特別是農(nóng)民的短途客運來說并不公平。

    “城市公交替代中心城市到城郊甚至較近城鎮(zhèn)的短途客運是一個趨勢，目前這種現(xiàn)象越來越普遍。在公交和客運重疊的線路上，兩者之間的競爭只有少數(shù)線路是城市公交做得不好又重新交還班線的，包括線路比較偏遠、安排車輛較少、服務不到位等因素。其他大部分都是公交戰(zhàn)勝班線，短途客運只是勉強維持運營。拋開城鄉(xiāng)一體化的大趨勢不說，城市公交向下延伸到鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，實際上是跨界經(jīng)營侵占了客運企業(yè)的業(yè)務范圍。而城市公交拿著國家的補貼和各種政策優(yōu)勢搶占客運業(yè)務，在原則上是不應該的，對客運企業(yè)不公平。除了短途客運，還有一些公交公司甚至把經(jīng)營范圍擴展到了班車業(yè)務上，以公交車當作班車替企業(yè)運送職工。”牛振河說。

    對于城鄉(xiāng)公交一體化，青島交運集團溫馨巴士總經(jīng)理曲國慶表示：“城鄉(xiāng)公交一體化是大勢所趨，城市公交取代城市到郊區(qū)和近郊鄉(xiāng)、鎮(zhèn)的短途客運班線是遲早的事。雖然對于原有班線會造成沖擊，但在城鄉(xiāng)一體化進程的帶動下，城鄉(xiāng)客運形式也必將迎來改變?！?/P>

    “隨著城市化的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，以前的城郊隨著城市化進程有可能變成城區(qū)了。舊的班線客運線路淘汰，城市公交取而代之也可以理解。關(guān)鍵是城市公交在向下延伸的同時，短途客運班線應該合理退出。相關(guān)主管部門還是要對城市公交和客運企業(yè)的業(yè)務范圍進行合理劃分，對應該退出的客運班線給予合理補貼。”牛振河告訴記者。

    個體承包線路形成有力競爭

    從短途客運的經(jīng)營主體上看，短途客運線路有個人和集體之分。在一些線路特別是農(nóng)村客運線路上，個體承包經(jīng)營也對正規(guī)客運公司的經(jīng)營形成了有力競爭。

    “最初國家為了解決旅客運輸困難的問題，允許社會車輛進入客運市場。后來政策收緊，又有了掛靠經(jīng)營的方式。總之，客運市場特別是短途客運市場上的競爭形勢已經(jīng)形成。”李平向記者解釋道。

    李平還提到，個體承包線路對客運公司班線的影響主要體現(xiàn)在農(nóng)村客運。在農(nóng)村客運市場，個體承包的小班線比客運公司的班線靈活機動，在人員安排、維修、保養(yǎng)等方面更具經(jīng)濟性，因此比客運公司在農(nóng)村市場具有優(yōu)勢。

    對此，牛振河也說道：“短途客運市場目前有個體承包和公司經(jīng)營兩種方式，面對市場競爭，我們一方面要走集約化經(jīng)營道路，利用規(guī)模優(yōu)勢打造品牌，提供專業(yè)的高質(zhì)量服務，以此來彌補成本造成的價格相對較高的劣勢；另一方面是在業(yè)務方向上進行適當調(diào)整，盡量減少重疊線路。這樣也可以避免由于不必要的競爭而導致的資源浪費?！?/P>

    “與客運班線相比，個體承包的短途線路有一定優(yōu)勢。以青島和黃島區(qū)之間的線路來說，在青島—黃島區(qū)的公交線路沒有開通之前，個體和客運公司都在跑。個體經(jīng)營者受到的限制相對較少，上座率甚至好于客運企業(yè)。海底隧道通車后，青島—黃島區(qū)的公交車正式運行，全程票價2元，比班線便宜好幾倍，班線就開始逐漸退出，最先退出的就是個體經(jīng)營線路。”曲國慶告訴記者。