2012中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國(guó)際論壇于8月31日開幕，700余位國(guó)內(nèi)外汽車行業(yè)嘉賓將匯聚一堂，圍繞年度主題“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革”，探討汽車行業(yè)戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的發(fā)展課題。以下為東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽的發(fā)言。

    東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽：尊敬的何光遠(yuǎn)部長(zhǎng)，各位領(lǐng)導(dǎo)，各位嘉賓，朋友們，大家上午好！本人十分高興參加中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇年度盛會(huì)，本屆年會(huì)確立的主題是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革，非常符合我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際或需要，必將對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。

　　從去年以來(lái)，我國(guó)汽車已經(jīng)進(jìn)入了微增長(zhǎng)時(shí)代，2011年，汽車行業(yè)銷量?jī)H增長(zhǎng)2.45，今年1-7月份也只銷售了汽車1097萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.56%，制約我國(guó)汽車市場(chǎng)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)的因素是多方面的一是宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減速，更重要的是能源、環(huán)境、交通的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越強(qiáng)，另外是現(xiàn)階段我國(guó)與發(fā)展汽車有關(guān)的特定的國(guó)情等等，汽車行業(yè)正進(jìn)入了一個(gè)變革的時(shí)代，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，從規(guī)模擴(kuò)大轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益性發(fā)展，其中發(fā)展新能源汽車是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要方向。雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的課題已經(jīng)提出了多年，而且純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車的技術(shù)路線也已經(jīng)成為準(zhǔn)入方向，但是由于種種認(rèn)識(shí)上的原因、主觀原因、客觀因素，到目前為止，我國(guó)新能源的推廣、產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化、商業(yè)化都不理想。去年，整個(gè)行業(yè)真正的純電動(dòng)汽車也只有幾千輛，與我們2015年的要求，2020年的要求差距還非常大。如何在近期實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破，在這里我想談幾點(diǎn)想法與大家分享：

　　第一，在可看見的時(shí)間里，要實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車、新能源汽車在高速路上長(zhǎng)距離行駛不太現(xiàn)實(shí)，從短期看，實(shí)現(xiàn)新能源汽車替代全能汽車，在高速公路上長(zhǎng)距離行駛不太現(xiàn)實(shí)主要的瓶頸在于以下幾個(gè)方面，這里的短期我想不應(yīng)該是個(gè)短期，甚至是中長(zhǎng)期。

　　第一就是電池續(xù)航里程、壽命等難點(diǎn)問題，短期內(nèi)難以重大突破。從行駛里程看，從已經(jīng)投放的電動(dòng)汽車看，無(wú)論從國(guó)際的到合資的，到國(guó)內(nèi)的，很多電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程也都是在150公里以下，這樣的續(xù)航里程是不可能保證長(zhǎng)距離的行駛。

　　另外，電池成本增加，也是一個(gè)重大課題。我們每一臺(tái)乘用車光電池的價(jià)格，按照現(xiàn)在的情況，就要達(dá)到近10萬(wàn)元，電池的增加要達(dá)到200公斤。根據(jù)有關(guān)專家推算，如果電動(dòng)汽車要具有與傳統(tǒng)能源汽車相競(jìng)爭(zhēng)的能力，電池的能量密度要提高7倍左右，價(jià)格要下降目前的1/10。但是，從現(xiàn)在的情況看，到2025年，我們鋰電池能量密度將可以達(dá)到每公斤250瓦時(shí)，這已經(jīng)是鋰電池能量密度的最值，很難再提高。電池的能量密度低意味著汽車動(dòng)力系統(tǒng)的能力不夠，如果要想獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程或者更高的行駛速度，就要裝更多的電池組，這就陷入了一個(gè)怪圈。

　　另外，充電時(shí)間，充電分快充和慢充兩種方式，快充對(duì)電池有損害，如果是慢充可能要達(dá)到7-8個(gè)小時(shí)才能充滿。動(dòng)電池的壽命而言，現(xiàn)在最好的電池壽命使用次數(shù)也就是2000-3000次。電池壽命帶來(lái)的問題就是要頻繁更換，由此又帶來(lái)使用成本的增加。以上就是制約汽車工業(yè)發(fā)展的原因。

　　第二，在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充電換電設(shè)施形成全覆蓋也是有相當(dāng)大難度。目前我國(guó)高速公路里程達(dá)到了8.5萬(wàn)公里，如果按每百公里設(shè)立一個(gè)加油站的審批規(guī)定，高速公路理論上需要加油站，假設(shè)把加油站全部替換成換電或充電設(shè)施，理論上需要建設(shè)充換電站1.7萬(wàn)座，由誰(shuí)來(lái)建？這些都是一些問題，這就限制了電動(dòng)汽車的使用范圍。

　　三，如果新能源汽車大面積應(yīng)用，雖然從整體上講，我們國(guó)家的電力總量能夠滿足電動(dòng)汽車充電的容量要求。但是，我們的電力資源在中國(guó)的電網(wǎng)安全是一個(gè)非常大的問題，我國(guó)的能源稟賦和電力結(jié)構(gòu)短期內(nèi)難解電荒之困，而且我國(guó)的煤電已經(jīng)占了絕大部分，再大幅度增長(zhǎng)也不太可能。在連續(xù)缺電的情況下，大規(guī)模普及使用電動(dòng)汽車是不符合我國(guó)國(guó)情的。就全體范圍而言，市場(chǎng)上投放50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，不會(huì)對(duì)電網(wǎng)負(fù)載造成很大影響，但是發(fā)展到500萬(wàn)輛、5000萬(wàn)輛，就可能對(duì)電網(wǎng)的安全帶來(lái)問題。

　　第二大部分，新能源汽車區(qū)域性運(yùn)營(yíng)大有作為，市場(chǎng)廣闊。近期，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口在哪里？我認(rèn)為在公交車、出租車、代步車、公共用車等出入性范圍內(nèi)區(qū)域性用車還是有很大空間。

　　一、從續(xù)航里程短，對(duì)電池的要求不像長(zhǎng)距離行駛要求高，對(duì)電池的續(xù)航歷程要求較低，可以對(duì)投入成本進(jìn)行有效控制和規(guī)劃。

　　二、充換電具有便利性，可由當(dāng)?shù)卣疇款^組織電力公司等市場(chǎng)主體建設(shè)，并能較快形成區(qū)域性的充換電網(wǎng)絡(luò)。

　　三、整油耗效果非常明顯，如果我們把出租汽車換成純電動(dòng)車，油耗就能夠降低10%。此外，我國(guó)城市公交車有50萬(wàn)輛，目前，市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天要跑210公里，一輛公交車每天的油耗在60升左右，全國(guó)城市公交車一年的整油耗就是930萬(wàn)輛柴油，要占到我國(guó)車用柴油年消耗的12%。此外，據(jù)有關(guān)數(shù)字，目前黨政機(jī)關(guān)和行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達(dá)到了200多萬(wàn)輛，將現(xiàn)有的公共用車替換成地動(dòng)汽車，不僅能夠降低油耗，還能夠在很大程度上避免公車私用。

　　四、有助于解決城市的環(huán)境污染問題。目前，汽車尾氣的排放造成的環(huán)境污染主要集中在城市，包括我們現(xiàn)在的PM2.5，對(duì)城市空氣質(zhì)量提出了更高要求。如果我們?cè)O(shè)想，在全國(guó)120萬(wàn)輛的出租車，50萬(wàn)輛的公交車，包括200萬(wàn)輛的公務(wù)擁車，解決純電動(dòng)以后，對(duì)于城市的環(huán)境將一定是大為改觀。

　　第三，新能源汽車合理的商務(wù)模式，換電為主，充電為輔。基礎(chǔ)設(shè)施或商務(wù)模式是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要條件，發(fā)展新能源汽車，需要?jiǎng)?chuàng)造合理的商務(wù)模式，處理好汽車廠、電池供應(yīng)商、電網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)商、客戶等關(guān)系，協(xié)調(diào)好相互間的利益關(guān)系，新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施目前主要有交流充電站、直流充電站和電池更換站；從運(yùn)營(yíng)模式上看主要有充電模式、換電模式；從短期看，我們認(rèn)為要以換電為主，充電為輔。換點(diǎn)所具有的優(yōu)勢(shì)相對(duì)于充電來(lái)說，換電所需時(shí)間短是顯而易見的，目前我國(guó)地方建設(shè)的八型充換電站整車綜合換電時(shí)間實(shí)際上是達(dá)到了6-8分鐘，與傳統(tǒng)車輛加油時(shí)間基本相當(dāng)。換電的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步在于能夠方便管理，大家都知道，如果我們所有的私家車采取換電的模式，大家可能使用過換液化氣罐，會(huì)帶來(lái)很多管理上的問題，所以這里我為什么提出首先從出租車、公交車、公務(wù)車來(lái)突破，因?yàn)樗且粋€(gè)單位，它是一個(gè)公司，它是一個(gè)組織，再這樣一個(gè)組織情況下，換電模式的一些缺點(diǎn)就不會(huì)被別人能夠特別清楚地看到，因?yàn)槭且粋€(gè)公司形態(tài)，相對(duì)好管理。所以換電模式主要是面向出租車公司，公交車公司或集裝客戶，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一管理。我們可以利用國(guó)電在換電模式上換下的電池可以集運(yùn)到網(wǎng)上充電，這樣不僅能夠節(jié)省電費(fèi)，還能夠提高整個(gè)電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的水平、安全。未來(lái)充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將與智能電網(wǎng)的推廣應(yīng)用有機(jī)結(jié)合。另外，在換電模式上我們主張換電和充電設(shè)施相分離，在換電模式下，我們可以考慮利用先有的私人電、維修站等等其他各種各樣的網(wǎng)點(diǎn)來(lái)建設(shè)簡(jiǎn)易的換電設(shè)施，投入成本非常低。充電設(shè)施則可考慮與換電設(shè)施相分離，建成若干個(gè)，這樣相比，新建充換電站一起，投資小、見效快，也能夠充分利用現(xiàn)有的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)資源，發(fā)揮多個(gè)市場(chǎng)主體的積極性。

　　前些天我到歐洲去，我看了一個(gè)充電和換電一起的一個(gè)大型換電站，整個(gè)投入兩三千萬(wàn)，實(shí)際上這樣一個(gè)充換電做做概念可以，投入商業(yè)化，投入市場(chǎng)化是沒有辦法操作的，因?yàn)橥顿Y太大；另外一個(gè)，不可能國(guó)只有一種電池的標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能有兩種、三種、四種，隨著電池的標(biāo)準(zhǔn)，換電的自動(dòng)化將會(huì)帶來(lái)巨大的投入。所以我們是建議建立一個(gè)換電跟充電相分離的模式。比如一個(gè)城市可能換電，把電池?fù)Q下來(lái)，通過簡(jiǎn)易的裝置，實(shí)際上投入幾十萬(wàn)就夠了，大將換一個(gè)電池也就是15到20分鐘，換下來(lái)以后，把所有的電池晚上送到一個(gè)城市里面集中在幾個(gè)地方進(jìn)行充電，通過智能電網(wǎng)來(lái)解決問題。

　　所謂講的充電為輔，在用戶使用的時(shí)候，與政府、大企業(yè)幫助，我們可以建一些充電設(shè)施，這些地方的汽車一般都是上下班使用，我們可以利用白天工作時(shí)的停滯時(shí)間給電動(dòng)汽車進(jìn)行充電。另外，對(duì)私家車的電池進(jìn)行更換，目前很難被接受，消費(fèi)者普遍對(duì)電池更換后的質(zhì)量或性能存有疑慮，因此對(duì)私家車更適用的商業(yè)模式是充電模式。

　　最后，實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化離不開政府強(qiáng)有力的引導(dǎo)和支持，我國(guó)政府已經(jīng)為此做了大量工作，取得了明顯成效，借此機(jī)會(huì)進(jìn)一步提幾點(diǎn)建議：

　　一是盡快著手研究可以操作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路徑；

　　二是制定與出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)閾Q電關(guān)鍵的是電池標(biāo)準(zhǔn)。

　　最后，實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，要結(jié)合現(xiàn)階段的技術(shù)實(shí)行適合的商業(yè)模式，這樣才具有現(xiàn)實(shí)性和可操作性。以上是我們一些初步的想法，不對(duì)的地方請(qǐng)大家批評(píng)或修正，謝謝大家！