車(chē)來(lái)了，這一次也許會(huì)有所不同。
近日，此前專攻實(shí)時(shí)公交信息服務(wù)的“車(chē)來(lái)了”，宣布正式進(jìn)軍通勤大巴領(lǐng)域，并鎖定杭州為首發(fā)城市，首批開(kāi)通覆蓋城區(qū)與郊區(qū)的100多條路線，提供一人一座、一站直達(dá)的全新巴士服務(wù)。
易到巴士、車(chē)來(lái)了巴士、嗒嗒巴士，北京、杭州、深圳……繼打車(chē)、專車(chē)、拼車(chē)APP對(duì)城市出行方式的顛覆和重構(gòu)后，巴士通勤服務(wù)，正在成為創(chuàng)新資源、風(fēng)投資本競(jìng)相進(jìn)入的又一個(gè)風(fēng)口，由北至南，漸成風(fēng)潮。
相比專車(chē)、拼車(chē)這樣的出行解決方案創(chuàng)新，通勤巴士具有更為鮮明的規(guī)�；⒁�(guī)律化、低價(jià)化特征。正如專車(chē)、拼車(chē)之于出租車(chē)，通勤巴士之于現(xiàn)有的公共交通服務(wù)體系，或?qū)⑦M(jìn)入一種既互補(bǔ)又競(jìng)爭(zhēng)的全新競(jìng)合關(guān)系之中。
它的出現(xiàn)，可能成為改寫(xiě)城市出行格局的全新“爆點(diǎn)”嗎?它所代表的市場(chǎng)化力量，在切入全新服務(wù)領(lǐng)域時(shí)面臨哪些機(jī)遇和挑戰(zhàn)?它的異軍突起，又可能引發(fā)公共交通從理念到模式怎樣的連鎖反應(yīng)?
巴士卡位戰(zhàn)
大象和螞蟻，體量之別形同霄壤。若螞蟻不幸處在象群遷徙之路上，難免“畫(huà)面太美而不敢看”。
當(dāng)下的手機(jī)打車(chē)軟件市場(chǎng)或許就是如此。從巨頭輸血資本支撐，到補(bǔ)貼大戰(zhàn)培養(yǎng)用戶習(xí)慣，到橫向延伸覆蓋專車(chē)拼車(chē)領(lǐng)域，再到冤家聯(lián)姻劇情反轉(zhuǎn)，如今的手機(jī)打車(chē)軟件市場(chǎng)已經(jīng)成了巨頭們的游戲，競(jìng)爭(zhēng)壁壘已然高筑。
只是巨頭再?gòu)?qiáng)大，也不可能包打天下，總有鞭長(zhǎng)莫及、力有未逮的時(shí)候。至少在車(chē)來(lái)了大巴事業(yè)部總監(jiān)馬成杰看來(lái)，大交通領(lǐng)域仍將持續(xù)裂變，各種細(xì)分市場(chǎng)機(jī)會(huì)將逐一浮出水面，其中之一就是積重成疾、效率低下、維護(hù)成本高、需求采集較固定、運(yùn)力遠(yuǎn)未充分釋放的通勤巴士。
他們顯然不希望這個(gè)服務(wù)痛點(diǎn)存在太久�！败�(chē)來(lái)了”，這個(gè)從實(shí)時(shí)公交信息服務(wù)起步的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，在上周正式宣告進(jìn)軍通勤大巴服務(wù)市場(chǎng)，首個(gè)落地城市鎖定杭州。他們首批發(fā)布了100多條線路，覆蓋城區(qū)到城區(qū)、郊區(qū)到城市的重要熱門(mén)線路，票價(jià)介于2到5元之間，全程一人一座、一站直達(dá)，一人購(gòu)票也發(fā)車(chē)。
充足的彈藥儲(chǔ)備，以及顯見(jiàn)的市場(chǎng)空間，給了他們底氣�！败�(chē)來(lái)了”剛剛在本月完成1億元人民幣的A+輪融資，計(jì)劃在杭州、天津、武漢等二線及以上城市率先鋪開(kāi);而他們的市場(chǎng)調(diào)研顯示，全國(guó)二線城市以上的通勤車(chē)輛達(dá)22萬(wàn)，日均服務(wù)人次在2000萬(wàn)以上。
管理學(xué)家克里斯坦森在其享譽(yù)全球的著作《創(chuàng)新者的窘境》中認(rèn)為，創(chuàng)新者所面臨的最主要窘境之一在于，面對(duì)破壞性創(chuàng)新時(shí)，先進(jìn)入市場(chǎng)的企業(yè)可以建立巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)改變悄然發(fā)生，巨頭覺(jué)醒往往為時(shí)已晚。而對(duì)于通勤大巴這樣一個(gè)潛藏“破壞性創(chuàng)新”可能的領(lǐng)域，力圖先行進(jìn)入卡住身位的不只是“車(chē)來(lái)了”。
事實(shí)上早在去年9月，深圳的嗒嗒巴士就開(kāi)通了首條上下班線路，如今開(kāi)通線路已增至200條，覆蓋4萬(wàn)多白領(lǐng)上下班人群，培訓(xùn)了100多名巴士司機(jī)，劍指北京、上海、廣州、杭州、成都、重慶6大城市。今年1月，易到用車(chē)便在北京推出“易到巴士”，針對(duì)性解決“天通苑—中關(guān)村”龐大的通勤需求，并自動(dòng)為乘客綁定最低每人30萬(wàn)元的承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)，分散運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
打車(chē)軟件殺伐兼并先鑒在前，盡管他們都試圖成為新藍(lán)海中的執(zhí)牛耳者，但誰(shuí)也無(wú)法保證自己不會(huì)黯然出局。巴士卡位戰(zhàn)已然打響，鹿死誰(shuí)手猶未可知。
第四條道路
“車(chē)來(lái)了”，為何首站鎖定杭州?
“車(chē)來(lái)了上線兩年多，在杭州的用戶已經(jīng)超過(guò)150萬(wàn)，其中絕大多數(shù)用戶需求與大巴需求有吻合之處。即便大巴用戶轉(zhuǎn)化率為3%，也意味著每天有4.5萬(wàn)人通過(guò)車(chē)來(lái)了大巴出行。”馬成杰所言，道出了杭州的用戶基數(shù)優(yōu)勢(shì)。
以實(shí)時(shí)公交信息服務(wù)起家的“車(chē)來(lái)了”，其用戶人群與公共交通的高頻使用人群，具有天然的契合度與重合性。而一年多的信息積累和數(shù)據(jù)挖掘，也讓他們對(duì)杭州公共交通出行需求時(shí)間、區(qū)域、頻度等特征，具有更為深入的洞察。而從車(chē)來(lái)了巴士已經(jīng)呈現(xiàn)的線路規(guī)劃、時(shí)間安排、票價(jià)定位來(lái)看，主要關(guān)照的還是那些未得到充分滿足的公共交通需求，它所釋放的增量運(yùn)力供給，有望成為公共交通體系新的補(bǔ)充。
杭州交通“腸梗阻”問(wèn)題由來(lái)已久，路少車(chē)多是重要肇因。杭州汽車(chē)限牌前1個(gè)月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全市和主城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量分別達(dá)到259.8萬(wàn)輛和115.7萬(wàn)輛，年凈增量分別達(dá)到27.6萬(wàn)輛和16.5萬(wàn)輛，均創(chuàng)歷史新高。機(jī)動(dòng)車(chē)保有總量雖位列全國(guó)第7，但是每千人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量卻居全國(guó)之首，全市平均每4.3名常住人口就擁有一輛汽車(chē)。
這從一個(gè)側(cè)面映射出公共交通體系的相對(duì)不足。當(dāng)前杭州公共交通分擔(dān)率在37%左右，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家主要城市這一數(shù)據(jù)普遍在60%以上。而為了補(bǔ)上公共交通這塊短板，杭州在2010年就確立了“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略，力爭(zhēng)在2021年之前將公交分擔(dān)率提高到50%以上。
“杭州大量城市功能仍集中在主城核心區(qū)，而生活居住區(qū)先于此向外圍擴(kuò)散，這導(dǎo)致城市交通向心特征明顯，高峰時(shí)段通勤需求密集，再加上地鐵覆蓋相對(duì)不足，增大路面公交壓力，路面公交效率體驗(yàn)不佳，又迫使更多人轉(zhuǎn)向私家車(chē)，進(jìn)一步加劇擁堵，形成惡性循環(huán)。”受訪的一位本土政經(jīng)觀察者分析認(rèn)為。
在此背景下，通勤巴士事實(shí)上在私家車(chē)、公交車(chē)(地鐵)、出租車(chē)(專車(chē))這三種主流通勤方式之外，增加了可供選擇的“第四條道路”。不僅如此，它也試圖從不同角度彌補(bǔ)上述三種通勤方式的缺陷：私家車(chē)自主性強(qiáng)，但道路、環(huán)境的“負(fù)外部性”強(qiáng);公交車(chē)定價(jià)便宜，但體驗(yàn)存在瑕疵;專車(chē)體驗(yàn)相對(duì)較好，但撇除補(bǔ)貼因素定價(jià)較高。與此相對(duì)，通勤巴士的優(yōu)勢(shì)在于，公共服務(wù)屬性強(qiáng)、通勤體驗(yàn)更好、定價(jià)長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)明顯。
“如果車(chē)來(lái)了巴士能憑借自身優(yōu)勢(shì)培育起用戶習(xí)慣，分擔(dān)現(xiàn)有公共交通的部分壓力，乃至引導(dǎo)更多私家車(chē)主轉(zhuǎn)向公共交通，絕對(duì)是一件好事�！鼻笆鲇^察人士認(rèn)為。
PPP新范式
參照打車(chē)軟件市場(chǎng)的發(fā)展軌跡，在通勤大巴業(yè)務(wù)拓展初期，改變和培育用戶的全新使用習(xí)慣，是必須直面的難題，而且通勤大巴單位定價(jià)更低，比專車(chē)更需要規(guī)模效應(yīng)，去攤薄總體運(yùn)營(yíng)成本，砸錢(qián)營(yíng)銷推廣不可避免�！胺砰L(zhǎng)線能否釣到大魚(yú)”，這將是通勤大巴可能遭遇的主要市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
而參照打車(chē)軟件在專車(chē)、拼車(chē)“合法化”問(wèn)題上與監(jiān)管部門(mén)的博弈和拉鋸，通勤大巴因其具有更顯著的規(guī)模效應(yīng)，以及對(duì)公共交通體系部分的替代效應(yīng)，采用何種方式強(qiáng)化監(jiān)管而又不至于扼殺創(chuàng)新，同樣是一個(gè)頗費(fèi)思量的問(wèn)題。這也是通勤大巴可能將要面對(duì)的政策風(fēng)險(xiǎn)。
但無(wú)論前路如何，以車(chē)來(lái)了、易到用車(chē)、嗒嗒巴士為代表的民營(yíng)資本，已然殺入了一片原本主要由國(guó)有資本經(jīng)營(yíng)并提供服務(wù)的市場(chǎng)。在傳統(tǒng)認(rèn)知中，公共交通雖然是“使用者付費(fèi)”，但因其鮮明的公共服務(wù)屬性，不以盈利為首要目標(biāo)，定價(jià)受到管制，因而對(duì)民營(yíng)資本吸引力有限。
這樣一個(gè)市場(chǎng)，民營(yíng)資本競(jìng)相卡位圖什么?車(chē)來(lái)了創(chuàng)始人兼CEO邵凌霜此前接受媒體采訪時(shí)表示，盈利并非他們當(dāng)前的首要目標(biāo)，而是盡可能搶占更多市場(chǎng)和拓展用戶。
但無(wú)法盈利的商業(yè)模式注定不可持續(xù)。更大的想象空間仍然在于“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)打法，積累用戶，聚合社群，增值服務(wù)。
民營(yíng)資本的涌入，恰與去年以來(lái)驟然升溫的PPP大潮相暗合。所謂PPP，即公私合營(yíng)，廣義PPP泛指公共部門(mén)與私人部門(mén)為提供公共產(chǎn)品而建立的各種合作關(guān)系，包含外包、特許經(jīng)營(yíng)和私有化三類。政府與社會(huì)主體由此建立起“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、全程合作”的共同體關(guān)系，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，降低社會(huì)主體投資風(fēng)險(xiǎn)。
事實(shí)上，杭州公共交通的PPP探索具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。早在2008年，杭州在城市公交、公共自行車(chē)租賃系統(tǒng)等項(xiàng)目中，就率先嘗試政府購(gòu)買(mǎi)公共服務(wù)。通過(guò)建立健全公共交通補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，推進(jìn)公交企業(yè)改革。但由于公交集團(tuán)屬于國(guó)資企業(yè)，這樣的模式類似于“左手倒右手”，并非純粹的公私合營(yíng)。
而當(dāng)多路民營(yíng)資本殺入公交服務(wù)領(lǐng)域，公共交通領(lǐng)域或?qū)⒊尸F(xiàn)一幅更為清晰的PPP合作圖景。
對(duì)于民營(yíng)通勤巴士，政府既可以評(píng)估其運(yùn)營(yíng)效率，給予相應(yīng)補(bǔ)貼，撬動(dòng)社會(huì)化力量增加公共交通供給，減輕財(cái)政負(fù)擔(dān);亦可秉持“寬進(jìn)嚴(yán)管”原則，借民營(yíng)主體倒逼國(guó)有公司運(yùn)營(yíng)效率提升，并通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向合理定價(jià)與供需平衡，形成公私互補(bǔ)的良性格局。
車(chē)已經(jīng)來(lái)了。然后，就要看政府的了。
名詞解釋
PPP，即Public-Private-Partnership，也稱3P模式，即公私合作模式，是公共基礎(chǔ)設(shè)施一種項(xiàng)目融資模式。
在該模式下，鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)、民營(yíng)資本與政府進(jìn)行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
