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　　如果把凱歌比作一首歌，既不是下里巴人，也不是陽(yáng)春白雪，它追求的是雅俗共賞。乘客們的一路歡歌，帶給運(yùn)輸者的是一路凱歌。

試駕XML6102凱歌一層半

　　“一層半”是2013年商用汽車行業(yè)10大關(guān)鍵詞之一，因?yàn)樗�代表了我�?guó)客車大型旅游客運(yùn)產(chǎn)品研發(fā)制造方面的又一最新趨勢(shì)，同時(shí)也是我國(guó)商用車企業(yè)長(zhǎng)期堅(jiān)持的市場(chǎng)導(dǎo)向原則的直觀體現(xiàn)。凱歌XML6102J58Y就是金旅遵循這一原則推出的一款10 m一層半產(chǎn)品，在滿足市場(chǎng)最新需求的同時(shí)，凱歌還在一定程度上體現(xiàn)出金旅的技術(shù)驅(qū)動(dòng)思維。

XML6102凱歌一層半內(nèi)飾

　　初春的廈門沒有一絲寒意，甚至還有些濕熱，與北方的天氣以及當(dāng)前的市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比。以至于試駕過程中，需要不時(shí)打開空調(diào)或天窗，讓車內(nèi)逐漸涼爽下來，以一種相對(duì)平和的心態(tài)去細(xì)細(xì)品味凱歌這款2014年金旅的主打產(chǎn)品。

XML6102凱歌一層半儀表臺(tái)

　　與以往側(cè)重于測(cè)試車輛各項(xiàng)性能不同，這次試駕記者更像是一位乘客或者采購(gòu)者，把重點(diǎn)放在了乘坐感受以及車輛的成本收益方面，而這也正是這款10 m“一層半”車型開發(fā)的主要出發(fā)點(diǎn)。

　　打開車門，進(jìn)入車內(nèi)，駕駛區(qū)的布局一目了然，坐在駕駛員座椅上體驗(yàn)了一下，這種下沉式設(shè)計(jì)通過頂部的大坡度變化，滿足了駕駛區(qū)域的空間高度要求，大幅面前風(fēng)擋玻璃增加了駕駛員的前上方視野，不會(huì)給長(zhǎng)時(shí)間駕駛帶來壓抑感。進(jìn)入乘客區(qū)，一種豁然開朗的感覺油然而生。這種感覺既自于2 m的車內(nèi)高度，更是因?yàn)檐噧?nèi)營(yíng)造的溫馨舒適的氛圍。盡管天氣有些陰沉，但兩側(cè)寬大的車窗還是為車廂內(nèi)帶來了很好的采光效果。藍(lán)白相間的座椅與行李架燈帶形成呼應(yīng)，靜謐而柔和。車廂頂部的2個(gè)采用透明材料的超薄天窗更值得稱道，無(wú)論是白天還是夜晚，乘客都可以借此仰望頭頂?shù)奶炜�，去享受片刻的遐想帶來的寧�(kù)o。

XML6102凱歌一層半細(xì)節(jié)

　　目前行業(yè)雖還沒有給出“一層半”客車的確切定義，但其有2個(gè)鮮明的特點(diǎn)已成共識(shí)：一是車身高度介于單層和雙層客車之間，以此來增加行李艙容積;二是通過駕駛區(qū)下沉式設(shè)計(jì)比普通客車增加了6個(gè)座位。

　　可別小看了這6個(gè)座位，相當(dāng)于一輛客車在同等車身長(zhǎng)度條件下運(yùn)力提升了13%，例如1輛10 m“一層半”客車可以達(dá)到12 m客車的載客量。對(duì)于客車而言，載客量的提升必須建立在不影響乘客乘坐舒適性的前提下才能被市場(chǎng)和用戶所接受，因此，記者在試乘中對(duì)這部分區(qū)域給與了重點(diǎn)關(guān)注。新增加的座椅主要利用了駕駛區(qū)頂部的空間，由最前部的第1排4個(gè)座椅與第2排左側(cè)的2個(gè)座椅組成。踏上2級(jí)臺(tái)階進(jìn)入這一區(qū)域，通過對(duì)這幾個(gè)座椅乘坐后發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是空間還是舒適性都不存在任何問題。在具體測(cè)量數(shù)據(jù)方面，由于沒有行李架，坐墊至車頂高度為1 040 mm，與車內(nèi)其他座椅基本持平，座椅前后腿部間距為300 mm，比其他座位還要充裕。座椅之間340 mm過道寬度相對(duì)后排的450 mm要小，但第1排乘客對(duì)這一尺寸的要求并不高。由于地板有一定傾斜，影響了坐墊離地高度(400 mm)，但這種傾斜帶來的好處是可以讓乘坐者保持一種相對(duì)后仰的坐姿，減緩了高速時(shí)強(qiáng)烈的沖擊感帶來的不適以及高度落差帶來的不安全感。對(duì)于那些喜歡觀看旅途風(fēng)景的人來說，坐在第1排是個(gè)不錯(cuò)的選擇。第2排的2個(gè)座椅與后排的座椅布局幾乎相同，所以凱歌這6個(gè)座位的布置并不會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)中的上座率產(chǎn)生影響，帶來的是實(shí)實(shí)在在的運(yùn)力提升。

　　除了前排外，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)后置導(dǎo)致最后一排也是客車上公認(rèn)的舒適性差的位置，凱歌最后一排的5個(gè)座椅在尺寸數(shù)據(jù)方面沒有任何劣勢(shì)，坐墊至車頂高度為1020 mm，坐墊離地高度470 mm，優(yōu)于其他位置，這說明凱歌對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)艙罩2級(jí)臺(tái)階的分割相當(dāng)成功。由于后部空間限制，最后排座椅靠背的背部曲線與其他位置座椅相同，但長(zhǎng)途乘坐會(huì)略感不適，建議可以考慮單獨(dú)調(diào)整這幾個(gè)座椅的靠背角度。

　　相對(duì)于目前市場(chǎng)上的同類競(jìng)品，凱歌10米一層半的車身尺寸具有先天的優(yōu)勢(shì)。首先，通過優(yōu)化內(nèi)部布局使得凱歌的車身長(zhǎng)度只有10 490 mm，而雙橫臂式前獨(dú)立懸掛搭配外擺式6氣囊的方案以及下沉空調(diào)技術(shù)的使用，使得整車高度控制在3.6米以下。在試駕路段有個(gè)狹窄的調(diào)頭區(qū)，按照以往的經(jīng)驗(yàn)，大車一般需要經(jīng)過一到兩次調(diào)整才能順利通過。沒想到，打完方向以后發(fā)現(xiàn)這臺(tái)試駕車的轉(zhuǎn)彎半徑很小，完全可以一次性的成功通過。更短的車長(zhǎng)果然讓轉(zhuǎn)彎和掉頭變得更加輕松簡(jiǎn)單，從而帶來更好的機(jī)動(dòng)性。而更低的車高減少了整車的迎風(fēng)面積，并由此帶來了減少風(fēng)阻降低油耗的效果。

　　如果說上述的空間及布局設(shè)計(jì)體現(xiàn)了金旅在研發(fā)方面遵循了市場(chǎng)導(dǎo)向原則，那么在影響車輛操控性、安全性及經(jīng)濟(jì)性的底盤、總成匹配及配置方面，凱歌則體現(xiàn)了金旅的技術(shù)驅(qū)動(dòng)思維。

　　本次試駕的地點(diǎn)是廈漳跨海大橋，這是廈門第1座南北斜拉式跨海大橋，大橋全長(zhǎng)約10 km，由于通車不到1年，路上的車很少，車道很寬，這樣的道路條件非常適合對(duì)一款大型客車進(jìn)行測(cè)試。

　　座椅與掛擋手柄、轉(zhuǎn)向盤以及各個(gè)控制按鍵之間的距離充分滿足了人機(jī)工程學(xué)要求，擋位與各個(gè)踏板的行程與力度適中，幾乎不需要花時(shí)間去調(diào)整適應(yīng)就可以輕松掌控這款10 m客車。

　　雖然此次試駕的時(shí)間很短，但凱歌的動(dòng)力匹配性讓人印象深刻。車輛在中高速的加速性能相當(dāng)了得，Ⅱ擋的極限速度為40 km/h，而只用Ⅲ擋就可以達(dá)到60km/h的車速，凱歌0～60 km/h的加速時(shí)間只有16 s左右，如此的加速性能在一輛一層半客車上還是非常少見，不僅讓記者為之驚訝，以至于跟車拍攝的車輛一時(shí)都無(wú)法適應(yīng)這樣的加速節(jié)奏，被遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩到了后面。僅僅Ⅳ擋時(shí)，凱歌已經(jīng)沖到了90 km/h，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速雖然已到極限，但并沒有出現(xiàn)聲嘶力竭的聲音。

　　此臺(tái)試駕車搭載的是排量8.424 L的玉柴YC6L310-42發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率達(dá)到218 kW，驅(qū)動(dòng)這款整備質(zhì)量12 200 kg的10 m車型綽綽有余。之所以有優(yōu)異的加速表現(xiàn)，緣于其突出的低速大轉(zhuǎn)矩特性。匹配6擋綦江變速器與小速比車橋的傳動(dòng)系統(tǒng)，使車輛具備更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。凱歌的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍寬泛，在1 200～1800 r/min之間，變速器Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ擋時(shí)，車輛勻速行駛的速度分別為30、45、60 km/h，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于最低經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速1 200 r/min。轉(zhuǎn)速范圍寬的另外一個(gè)好處就是不用經(jīng)常換擋，大大降低了駕駛員的工作強(qiáng)度。

　　此外，凱歌可以選裝金旅最新開發(fā)的“I-TOPO”智能節(jié)油技術(shù)，該技術(shù)通過實(shí)時(shí)判斷道路狀況，控制發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)工況采用最合適的動(dòng)力輸出，加上換擋提醒功能和定速巡航功能，在車輛燃油經(jīng)濟(jì)性上將再上一個(gè)臺(tái)階。

　　高速穩(wěn)定性是凱歌帶給我的第2個(gè)直觀感受。行駛在跨海大橋上，根據(jù)以往駕駛經(jīng)驗(yàn)提醒自己，駕駛?cè)绱烁叨鹊目蛙囋趶澋捞幰欢ㄒ��?jǐn)慎小心，時(shí)刻注意橫風(fēng)的出現(xiàn)，但凱歌的踏實(shí)表現(xiàn)告訴我大可不必?fù)?dān)心，雖然能感受到橫風(fēng)的存在，但車身上部并沒有出現(xiàn)明顯的側(cè)傾，不必像以往那樣過分減速或緊張地抓緊轉(zhuǎn)向盤，這就是凱歌底盤方面的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)。凱歌采用雙橫臂式前獨(dú)立懸架，外擺式6氣囊，降低了整車的重心。

　　凱歌的高速穩(wěn)定性還體現(xiàn)在高速并線方面，良好的轉(zhuǎn)向力度不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過度的情況，縮短了并線時(shí)間，提高了安全性。這是因?yàn)閯P歌在國(guó)內(nèi)商用車行業(yè)率先應(yīng)用的“APS”自適應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，這種在乘用車上已經(jīng)普及的技術(shù)目前在歐洲商用車上已經(jīng)開始得到應(yīng)用，例如沃爾沃卡車剛剛推出的“VDS”系統(tǒng)。“APS”的原理是利用電磁閥來調(diào)整控制轉(zhuǎn)向力，讓駕駛員在低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向更輕，在高速時(shí)獲得更重的轉(zhuǎn)向感。據(jù)悉，“APS”是金旅在借鑒國(guó)外同類技術(shù)的基礎(chǔ)上用2年時(shí)間開發(fā)而來，擁有較高的技術(shù)成熟度。

　　在當(dāng)前商用車開發(fā)中有一個(gè)基本原則——“開源節(jié)流”，開源即在同等條件下盡可能提高車輛的承載能力，節(jié)流則是要在不犧牲車輛性能的情況下降低制造與使用成本。金旅深諳此道，并在凱歌上付諸實(shí)施。

　　如果把凱歌比作一首歌，既不是下里巴人，也不是陽(yáng)春白雪，它追求的是雅俗共賞。乘客們的一路歡歌，帶給運(yùn)輸者的是一路凱歌。

表1金旅XML6102J58Y凱歌客車主要配置及技術(shù)參數(shù)

表2 車內(nèi)座椅尺寸(單位：mm)

　　(注：不包括第1排和最后一排)

表3 登車臺(tái)階高度

表4 加速時(shí)間測(cè)試

表5 車內(nèi)噪聲測(cè)試 dB