2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇于8月31日開幕，700余位國內(nèi)外汽車行業(yè)嘉賓將匯聚一堂，圍繞年度主題“經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革”，探討汽車行業(yè)戰(zhàn)略性、全局性、前瞻性的發(fā)展課題。以下為東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽的發(fā)言。
東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽：尊敬的何光遠(yuǎn)部長，各位領(lǐng)導(dǎo)，各位嘉賓，朋友們，大家上午好！本人十分高興參加中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇年度盛會，本屆年會確立的主題是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革，非常符合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際或需要，必將對我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到積極的推動作用。
從去年以來，我國汽車已經(jīng)進(jìn)入了微增長時代，2011年，汽車行業(yè)銷量僅增長2.45，今年1-7月份也只銷售了汽車1097萬輛，同比增長3.56%，制約我國汽車市場繼續(xù)保持高速增長的因素是多方面的一是宏觀經(jīng)濟增長減速，更重要的是能源、環(huán)境、交通的優(yōu)勢越來越強，另外是現(xiàn)階段我國與發(fā)展汽車有關(guān)的特定的國情等等，汽車行業(yè)正進(jìn)入了一個變革的時代，我國汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須加快轉(zhuǎn)型升級，從規(guī)模擴大轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益性發(fā)展，其中發(fā)展新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向。雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的課題已經(jīng)提出了多年，而且純電動汽車、插電式混合動力汽車的技術(shù)路線也已經(jīng)成為準(zhǔn)入方向，但是由于種種認(rèn)識上的原因、主觀原因、客觀因素，到目前為止，我國新能源的推廣、產(chǎn)業(yè)化、市場化、商業(yè)化都不理想。去年，整個行業(yè)真正的純電動汽車也只有幾千輛，與我們2015年的要求，2020年的要求差距還非常大。如何在近期實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破，在這里我想談幾點想法與大家分享：
第一，在可看見的時間里，要實現(xiàn)純電動汽車、新能源汽車在高速路上長距離行駛不太現(xiàn)實，從短期看，實現(xiàn)新能源汽車替代全能汽車，在高速公路上長距離行駛不太現(xiàn)實主要的瓶頸在于以下幾個方面，這里的短期我想不應(yīng)該是個短期，甚至是中長期。
第一就是電池續(xù)航里程、壽命等難點問題，短期內(nèi)難以重大突破。從行駛里程看，從已經(jīng)投放的電動汽車看，無論從國際的到合資的，到國內(nèi)的，很多電動汽車?yán)m(xù)航里程也都是在150公里以下，這樣的續(xù)航里程是不可能保證長距離的行駛。
另外，電池成本增加，也是一個重大課題。我們每一臺乘用車光電池的價格，按照現(xiàn)在的情況，就要達(dá)到近10萬元，電池的增加要達(dá)到200公斤。根據(jù)有關(guān)專家推算，如果電動汽車要具有與傳統(tǒng)能源汽車相競爭的能力，電池的能量密度要提高7倍左右，價格要下降目前的1/10。但是，從現(xiàn)在的情況看，到2025年，我們鋰電池能量密度將可以達(dá)到每公斤250瓦時，這已經(jīng)是鋰電池能量密度的最值，很難再提高。電池的能量密度低意味著汽車動力系統(tǒng)的能力不夠，如果要想獲得更長的續(xù)航里程或者更高的行駛速度，就要裝更多的電池組，這就陷入了一個怪圈。
另外，充電時間，充電分快充和慢充兩種方式，快充對電池有損害，如果是慢充可能要達(dá)到7-8個小時才能充滿。動電池的壽命而言，現(xiàn)在最好的電池壽命使用次數(shù)也就是2000-3000次。電池壽命帶來的問題就是要頻繁更換，由此又帶來使用成本的增加。以上就是制約汽車工業(yè)發(fā)展的原因。
第二，在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充電換電設(shè)施形成全覆蓋也是有相當(dāng)大難度。目前我國高速公路里程達(dá)到了8.5萬公里，如果按每百公里設(shè)立一個加油站的審批規(guī)定，高速公路理論上需要加油站，假設(shè)把加油站全部替換成換電或充電設(shè)施，理論上需要建設(shè)充換電站1.7萬座，由誰來建？這些都是一些問題，這就限制了電動汽車的使用范圍。
三，如果新能源汽車大面積應(yīng)用，雖然從整體上講，我們國家的電力總量能夠滿足電動汽車充電的容量要求。但是，我們的電力資源在中國的電網(wǎng)安全是一個非常大的問題，我國的能源稟賦和電力結(jié)構(gòu)短期內(nèi)難解電荒之困，而且我國的煤電已經(jīng)占了絕大部分，再大幅度增長也不太可能。在連續(xù)缺電的情況下，大規(guī)模普及使用電動汽車是不符合我國國情的。就全體范圍而言，市場上投放50萬輛電動汽車，不會對電網(wǎng)負(fù)載造成很大影響，但是發(fā)展到500萬輛、5000萬輛，就可能對電網(wǎng)的安全帶來問題。
第二大部分，新能源汽車區(qū)域性運營大有作為，市場廣闊。近期，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口在哪里？我認(rèn)為在公交車、出租車、代步車、公共用車等出入性范圍內(nèi)區(qū)域性用車還是有很大空間。
一、從續(xù)航里程短，對電池的要求不像長距離行駛要求高，對電池的續(xù)航歷程要求較低，可以對投入成本進(jìn)行有效控制和規(guī)劃。
二、充換電具有便利性，可由當(dāng)?shù)卣疇款^組織電力公司等市場主體建設(shè)，并能較快形成區(qū)域性的充換電網(wǎng)絡(luò)。
三、整油耗效果非常明顯，如果我們把出租汽車換成純電動車，油耗就能夠降低10%。此外，我國城市公交車有50萬輛，目前，市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天要跑210公里，一輛公交車每天的油耗在60升左右，全國城市公交車一年的整油耗就是930萬輛柴油，要占到我國車用柴油年消耗的12%。此外，據(jù)有關(guān)數(shù)字，目前黨政機關(guān)和行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達(dá)到了200多萬輛，將現(xiàn)有的公共用車替換成地動汽車，不僅能夠降低油耗，還能夠在很大程度上避免公車私用。
四、有助于解決城市的環(huán)境污染問題。目前，汽車尾氣的排放造成的環(huán)境污染主要集中在城市，包括我們現(xiàn)在的PM2.5，對城市空氣質(zhì)量提出了更高要求。如果我們設(shè)想，在全國120萬輛的出租車，50萬輛的公交車，包括200萬輛的公務(wù)擁車，解決純電動以后，對于城市的環(huán)境將一定是大為改觀。
第三，新能源汽車合理的商務(wù)模式，換電為主，充電為輔�；A(chǔ)設(shè)施或商務(wù)模式是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要條件，發(fā)展新能源汽車，需要創(chuàng)造合理的商務(wù)模式，處理好汽車廠、電池供應(yīng)商、電網(wǎng)、運營商、客戶等關(guān)系，協(xié)調(diào)好相互間的利益關(guān)系，新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施目前主要有交流充電站、直流充電站和電池更換站；從運營模式上看主要有充電模式、換電模式；從短期看，我們認(rèn)為要以換電為主，充電為輔。換點所具有的優(yōu)勢相對于充電來說，換電所需時間短是顯而易見的，目前我國地方建設(shè)的八型充換電站整車綜合換電時間實際上是達(dá)到了6-8分鐘，與傳統(tǒng)車輛加油時間基本相當(dāng)。換電的優(yōu)勢進(jìn)一步在于能夠方便管理，大家都知道，如果我們所有的私家車采取換電的模式，大家可能使用過換液化氣罐，會帶來很多管理上的問題，所以這里我為什么提出首先從出租車、公交車、公務(wù)車來突破，因為它是一個單位，它是一個公司，它是一個組織，再這樣一個組織情況下，換電模式的一些缺點就不會被別人能夠特別清楚地看到，因為是一個公司形態(tài)，相對好管理。所以換電模式主要是面向出租車公司，公交車公司或集裝客戶，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一管理。我們可以利用國電在換電模式上換下的電池可以集運到網(wǎng)上充電，這樣不僅能夠節(jié)省電費，還能夠提高整個電網(wǎng)經(jīng)濟運行的水平、安全。未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將與智能電網(wǎng)的推廣應(yīng)用有機結(jié)合。另外，在換電模式上我們主張換電和充電設(shè)施相分離，在換電模式下，我們可以考慮利用先有的私人電、維修站等等其他各種各樣的網(wǎng)點來建設(shè)簡易的換電設(shè)施，投入成本非常低。充電設(shè)施則可考慮與換電設(shè)施相分離，建成若干個，這樣相比，新建充換電站一起，投資小、見效快，也能夠充分利用現(xiàn)有的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)資源，發(fā)揮多個市場主體的積極性。
前些天我到歐洲去，我看了一個充電和換電一起的一個大型換電站，整個投入兩三千萬，實際上這樣一個充換電做做概念可以，投入商業(yè)化，投入市場化是沒有辦法操作的，因為投資太大；另外一個，不可能國只有一種電池的標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能有兩種、三種、四種，隨著電池的標(biāo)準(zhǔn)，換電的自動化將會帶來巨大的投入。所以我們是建議建立一個換電跟充電相分離的模式。比如一個城市可能換電，把電池?fù)Q下來，通過簡易的裝置，實際上投入幾十萬就夠了，大將換一個電池也就是15到20分鐘，換下來以后，把所有的電池晚上送到一個城市里面集中在幾個地方進(jìn)行充電，通過智能電網(wǎng)來解決問題。
所謂講的充電為輔，在用戶使用的時候，與政府、大企業(yè)幫助，我們可以建一些充電設(shè)施，這些地方的汽車一般都是上下班使用，我們可以利用白天工作時的停滯時間給電動汽車進(jìn)行充電。另外，對私家車的電池進(jìn)行更換，目前很難被接受，消費者普遍對電池更換后的質(zhì)量或性能存有疑慮，因此對私家車更適用的商業(yè)模式是充電模式。
最后，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化離不開政府強有力的引導(dǎo)和支持，我國政府已經(jīng)為此做了大量工作，取得了明顯成效，借此機會進(jìn)一步提幾點建議：
一是盡快著手研究可以操作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路徑；
二是制定與出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標(biāo)準(zhǔn)，因為換電關(guān)鍵的是電池標(biāo)準(zhǔn)。
最后，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，要結(jié)合現(xiàn)階段的技術(shù)實行適合的商業(yè)模式，這樣才具有現(xiàn)實性和可操作性。以上是我們一些初步的想法，不對的地方請大家批評或修正，謝謝大家！
