《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出，我國要“實現(xiàn)由汽車工業(yè)大國向汽車產(chǎn)業(yè)強國轉(zhuǎn)變”，并將“發(fā)展節(jié)能型汽車產(chǎn)業(yè)”貫穿始終�！兑�(guī)劃》也要求，“以整車企業(yè)為龍頭，培育并帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內(nèi)燃機、高效變速器等產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展”。對此，《中國巴士與客車》年鑒主編王健認為，這一要求恐將違背能源消耗與環(huán)境保護的客觀標準，它實際上是在補貼浪費的能量，且恐將因蓄電池生產(chǎn)而造成三次污染。
王健表示，既然《規(guī)劃》從采用的動力系統(tǒng)定義新能源汽車，就可以客觀地比較不同推進系統(tǒng)所消耗的能源效率。他列出一組數(shù)據(jù)：在實驗室中，傳統(tǒng)內(nèi)燃機在能源轉(zhuǎn)化過程中，只有15%—30%的能效被有效利用；燃料電池作為新能源開發(fā)的重要方向，能效利用率大約為46%；而以電機驅(qū)動的車輛的利用率為80%—90%。可見，電機的能效最高，有效利用范圍也最廣。
王健再次列出一組數(shù)據(jù)：以乘用車為例，雖然以電機驅(qū)動的車輛的能效利用率為80%—90%，但這只是實驗室中得出的數(shù)據(jù)，在實際運輸過程中，以電機驅(qū)動的車輛的有效利用率降至20.1%。那么，消失掉的那部分能源效率哪去了？
王健認為，我國的電動車技術(shù)路線是按照電池—電機—傳動系統(tǒng)—驅(qū)動系統(tǒng)—變速箱“五式一體”的方式，相當于變傳輸為機電能再進行傳輸，進而驅(qū)動車輛行進。而《規(guī)劃》提出的培育并帶動動力電池、電機等產(chǎn)業(yè)鏈加快發(fā)展的要求，無疑是在培育一條冗雜的技術(shù)路線。上述數(shù)據(jù)表明，即便電傳輸過程中電動車技術(shù)很成熟，也至多達到25%的能效利用率，其余大部分的能耗就做了“無用功”。以一輛12米純電動客車為例，通常至少要背負2—3噸重的電池，相當于為車身增加了20—30個人的重量。而這些增加的重量，需要客車用極高的節(jié)能率來平衡。
在公共巴士領(lǐng)域，通常采用兩種電力推進形式：非自動電動巴士和車載儲存電能巴士。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車牽引車輛技術(shù)不同，無軌電車采用電能，通過輪轂電機驅(qū)動車輛。無軌電車將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內(nèi)，取消了傳統(tǒng)汽車的離合器、變速器等影響能效的裝置。只有像無軌電車一樣徹底擺脫以往冗雜的系統(tǒng)約束,才有可能充分實現(xiàn)電動汽車的能源效率優(yōu)勢，從根本上避免過程浪費。
為什么歐洲一些國家將有軌電車更換為無軌電車后，再拆掉無軌電車設備換為汽車，最終卻逐漸恢復無軌電車系統(tǒng)？王健認為，這說明無軌電車依然有生命力。他建議，可以利用現(xiàn)在的技術(shù)整合老式有軌電車的傳統(tǒng)技術(shù)，使古老的有軌電車完全脫胎換骨，成為擁有現(xiàn)代設計風格、輕量化夾層板車身、具有電子導航和低地板特征的先進公共交通系統(tǒng)典范。在節(jié)能減排效果上，提高傳動效率，減輕車身自重，減少懸掛質(zhì)量與道路摩擦，還可以優(yōu)化能量管理，使用和維修也更方便。但是，無軌電車也有其局限性，它適用于城市公交，卻不適合城際客運，因此城市在規(guī)劃時還需酌情考慮。
