交通運輸部鼓勵民營資本投資交通領(lǐng)域并給出一系列措施，只是民營資本投資的外部環(huán)境。促使資本投入到交通領(lǐng)域的真正動力，則來自投資后的回報情況。因此，客貨運行業(yè)的盈利水平至關(guān)重要。
今年行情不容樂觀
今年第一季度，我國物流業(yè)固定投資繼續(xù)回落，物流服務(wù)價格仍保持低位，物流企業(yè)贏利水平偏低。一季度，全國社會物流總額38.6萬億元，按可比價格計算同比增長10.9%，增幅同比回落3.3%，社會物流需求呈現(xiàn)緩中趨穩(wěn)態(tài)勢。其中，工業(yè)品物流總額35.1萬億元，增長11.6%；進(jìn)口貨物物流總額2.8萬億元，增長2.1%。工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重為91%，同比提高0.6%，是帶動社會物流總額增長的主要因素。
重點物流企業(yè)統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，1~2月，物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長16.6%，比上年同期回落18%，重點物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入利潤率為5.5%，比去年同期回落3.7%。
“今年物流市場不太好，我們公司掛靠了700多輛車，利潤情況都不太理想�！毙陆称放瓶ㄜ嚱�(jīng)銷商李先生告訴《商用汽車新聞》記者：“現(xiàn)在的運費本來就不高，車輛數(shù)量又在不斷增加，競爭日趨激烈，運價仍維持在低位。”
一位來自山西的拉煤用戶對此深有同感：“這兩年的生意沒有往年好，往年我們一天跑兩趟，一噸運費是150~160元，一趟就能賺2700~2800元。這兩年同樣的線路每噸運費還不到100元�！�
“我們的運輸線路是從北京到全國各地，如河南、山東、江蘇、山西、內(nèi)蒙古、甘肅等，運距一般在1000公里左右。運輸?shù)奈；肥茄嗷旧a(chǎn)的二甲苯、丙酮、乙二醇、苯酚等。按理說，我們是高投入、高風(fēng)險的行業(yè)，理應(yīng)有高回報，事實卻并非如此，我們拿到的運費并不高。同時競爭也很激烈，競爭對手不單單是北京本地的運輸公司，還有山東、東北地區(qū)來京的運輸公司，它們把價格拉了下來。國家給危化品運輸?shù)闹笇?dǎo)價是噸公里0.6元，而現(xiàn)在只有0.5元左右，有些運輸戶甚至連噸公里運費0.4元的活都愿意干�！北本⿵氖挛；愤\輸?shù)耐跸壬颉渡逃闷囆侣劇酚浾呓榻B道。
上海某物流公司負(fù)責(zé)人譚先生則表示，貨運行業(yè)掙的都是辛苦錢：“我們這個地方的運價不是很正規(guī)，一般來說市內(nèi)短途運輸15公里，運費6~7元，噸位自己定，超的多掙的多。貨運行業(yè)并非暴利，大家都是辛辛苦苦掙錢。剛開始我在老家貸款10萬元買了兩輛車?yán)禾浚闪藘扇暌矝]還清貸款，欠著4萬元貸款無力償還。無奈之下，經(jīng)過朋友介紹來到上海，呆了2~3年也沒賺到什么錢。后來買了半掛牽引車，慢慢才發(fā)展起來�！�
貨運行業(yè)利潤偏低，客運行業(yè)也是如此。山東某旅游客運租賃企業(yè)總經(jīng)理助理賈先生透露：“客運行業(yè)的利潤可以說一年不如一年。旅游租賃行業(yè)不錯，毛利達(dá)到30%~40%，但是純利潤比前幾年有很大幅度的下降�！�
費用偏高 火上澆油
利潤偏低的原因，一方面是收入低；另一方面則是成本高。統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，1~2月，物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本占主營業(yè)務(wù)收入比重為89.9%。
對客貨運企業(yè)來說，最大的支出在于燃油。國內(nèi)汽柴油價格不斷上漲，各行各業(yè)都受到一定程度的影響�！懊鎸ι蠞q的油價，城市公交、農(nóng)村客運、出租車等行業(yè)都得到了補(bǔ)貼，但物流企業(yè)沒有。理論上來說，在無補(bǔ)貼的情況下，物流企業(yè)會讓終端消費者承擔(dān)上漲的成本。但現(xiàn)實情況并不是這樣。一方面，很多大型物流企業(yè)已經(jīng)跟客戶簽訂了年內(nèi)承運合同，不能臨時漲價；另一方面，物流市場競爭激烈，車輛不斷增加，形成了供大于求的局面，物流企業(yè)上調(diào)運價就面臨著失去用戶的風(fēng)險。所以物流企業(yè)都不敢貿(mào)然漲價，只能壓低自己的利潤�！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
“我們每個月的運貨量大概為3000~4000噸，每個月收入1000萬~2000萬元。別看收入可觀，但是成本太高，純利潤很低�！蓖跸壬榻B說：“成本主要是油費、過路費和各種罰款（比如燈光不全、牽引力不夠等）�！�
油價和過路費也給客運企業(yè)帶來巨大壓力�！拔覀冏约旱挠嬎憬Y(jié)果表明，過路過橋費和燃油成本占到總成本的50%~55%，人力成本占10%~20%�！辟Z先生介紹道。
卡車經(jīng)銷商薛先生則認(rèn)為，高速公路費用才是用戶支出的“大頭”：“據(jù)統(tǒng)計，公路收費占到用戶物流費用的33%，我認(rèn)為在20%~24%左右�！�
費用還遠(yuǎn)不止這些�！翱ㄜ囀巧a(chǎn)工具也是消耗品，為了保證正常營運，需要不斷往它身上砸錢。 大致算下來，一輛輕卡每年的費用達(dá)到7000~8000元，重卡的費用更高，每年達(dá)幾萬元。這些費用包括交強(qiáng)險、第三者險、兩次二級維護(hù)、驗車、營運證審核等。此外，烏魯木齊還有特殊規(guī)定，不論是否在外環(huán)路、河灘路行駛都要交外環(huán)費。”李先生表示。
稅負(fù)是譚先生遇到的新問題�！�2012年年初，上海物流業(yè)試點推行‘營改增’，由于當(dāng)前增值稅鏈條還不完整，進(jìn)項稅額難以充分抵扣，導(dǎo)致物流企業(yè)稅負(fù)不降反增。‘營改增’后稅負(fù)負(fù)擔(dān)增加的最主要原因，是物流企業(yè)外購的貨物和勞務(wù)中有很大一部分無法索要發(fā)票或索要發(fā)票困難，這部分支出無法進(jìn)行增值稅抵扣。在自身抵扣困難的同時，物流企業(yè)的客戶為了抵扣他們的增值稅，就會要求物流企業(yè)開具發(fā)票，又間接導(dǎo)致物流企業(yè)成本上升。中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)研結(jié)果顯示，當(dāng)前貨物運輸服務(wù)實際可抵扣項目較少，使得稅改后企業(yè)貨物運輸業(yè)務(wù)稅負(fù)負(fù)擔(dān)率由1.88%上升到4.20%�！弊T先生說。
應(yīng)對措施乏善可陳
與收入低、支出高形成鮮明對比的是，面對這種局面，客貨運企業(yè)并沒有什么切實有效的解決措施，有限的措施又顯得那么蒼白無力。
“客運企業(yè)要想應(yīng)對利潤縮水，似乎惟一的出路就是節(jié)油。我們想使用新能源車輛，但是價格太高，至少比柴油車價格高出20%。同時，管理部門規(guī)定，高一級客車的使用年限為7年，但是車輛使用時間太長，車況就會變差而不被市場認(rèn)可。所以客運企業(yè)必須在車輛使用5~6年時更新，這樣短的車輛服役時間，使用新能源客車還不如使用柴油車的利潤高�！辟Z先生解釋道。
貨運企業(yè)的解決措施顯得更加“野蠻”�！皭盒愿偁帉�(dǎo)致市場上有很多黑證，即不買保險、不審車。此外就是超載，一般載重量是80噸以內(nèi)，80噸以上要請示調(diào)度。我們都在上海寶山附近跑，不經(jīng)過收費站，所以計重收費對我們沒什么影響。如果駛出上海，就將載重量控制在50噸左右�！弊T先生說。
“由此可見，現(xiàn)在的物流行業(yè)還談不上‘亞健康’，而是非常不健康�？拓涍\行業(yè)特別是貨運行業(yè)向規(guī)范化發(fā)展，還需要一個漫長的過程�！毖ο壬J(rèn)為。
