要將綠色出行的理念落到實(shí)處，公眾的參與必不可少。然而，僅靠公眾的熱情又顯然是不夠的，需要政府為綠色出行創(chuàng)造必要的條件。很多國家為了克服城市化進(jìn)程中的弊病，倡導(dǎo)綠色出行，都大力發(fā)展公共交通，實(shí)施“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略。
“公交優(yōu)先”這一理念最早起源于法國巴黎。二戰(zhàn)后，法國由于采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，使得私家車猛增，到上世紀(jì)70年代初，整個(gè)巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。
狹義的“公交優(yōu)先”，是指在交通控制管理范疇內(nèi)，采用適當(dāng)?shù)慕煌ü芾砗偷缆饭こ檀胧�，使城市�?nèi)部的客運(yùn)交通以大容量、快速度的公交系統(tǒng)為主，其他個(gè)體交通工具為輔。廣義的“公交優(yōu)先”指有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的所有政策和措施。
英國
為公交車設(shè)置專用道
面對日益上升的交通壓力，英國政府摸索出一套發(fā)展公共交通的有效模式。
英國市區(qū)內(nèi)的道路一般都設(shè)有公交車線路，通常最左邊的一條車道被辟為公交車專用道，路面印有“公交車道”（Bus Lane）的字樣，提醒司機(jī)注意。
公交車道分兩種：一種是“同向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相同，這種車道很常見；另外一種是“反向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相反，多見于單行道。公交車道都配有相應(yīng)的藍(lán)色標(biāo)示牌，詳細(xì)標(biāo)明允許使用該車道的車輛種類及運(yùn)行時(shí)間。有實(shí)驗(yàn)表明，在擁堵路段每行駛10公里，在公交車道上行駛的公交車比其他車道上的車輛可以快7至9分鐘。
如果有車在規(guī)定的公交車道運(yùn)行時(shí)間段內(nèi)占用公交車道，安裝在公交車尾部的攝像頭就會自動拍下違章車輛的車牌，違章司機(jī)日后會收到交管部門寄來的罰單。因此，英國在規(guī)定時(shí)間段內(nèi)占用公交車道的現(xiàn)象很少出現(xiàn)。
公交車道通常在距離路口停車線一段距離時(shí)終止，成為混合車道。在公交車道終止的位置，預(yù)置一個(gè)紅綠燈，為公交車在該紅綠燈和路口紅綠燈之間創(chuàng)造一個(gè)“優(yōu)先區(qū)域”。當(dāng)預(yù)置紅綠燈的紅燈亮?xí)r，其他車道的車輛須停車，公交車可以繼續(xù)前進(jìn)；而當(dāng)綠燈亮?xí)r，公交車須停車，讓行非公交車輛。這種預(yù)置紅綠燈主要是為需要右轉(zhuǎn)而須并入最右側(cè)車道的公交車（英國實(shí)行右舵左行規(guī)則）提供便利。
在英國西南部城市卡迪夫，為避免交通堵塞、公交車晚點(diǎn)現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，交管部門在路口紅綠燈上安裝了信號燈控制裝置，并且在公交車行駛路段的不同位置安裝感應(yīng)器，里面存有不同線路公交車的行車時(shí)間表，如果公交車因交通堵塞未能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，感應(yīng)器會自動向路口紅綠燈控制裝置發(fā)出信號，將綠燈時(shí)間延長，確保晚點(diǎn)公交車通過后再變燈，這樣一來就可以不必因等紅燈再耗費(fèi)時(shí)間。
日本
軌道交通優(yōu)勢大
日本大中城市的居民以公共交通，特別是軌道交通作為日常出行的首選。
在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個(gè)優(yōu)勢是經(jīng)濟(jì)。日本汽車售價(jià)相對便宜，但保有和維護(hù)私家車的經(jīng)濟(jì)支出很大。日本法律規(guī)定機(jī)動車必須有存放場所，因此購車后必須持車庫證明才能申請到車牌。
而在寸土寸金的日本，要想讓愛車有一個(gè)固定的棲身之地，費(fèi)用相當(dāng)可觀。另外，養(yǎng)車需要交納各種費(fèi)用，如中型私家車每年要交納4萬日元（約合人民幣3100元）以上的車輛使用稅等等。相比之下，軌道交通則要?jiǎng)澦愕枚�，橫貫東京的地鐵從起點(diǎn)到終點(diǎn)的票價(jià)僅為300日元（約合人民幣24元）。
便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時(shí)則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。
軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風(fēng)系統(tǒng)，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個(gè)車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運(yùn)行狀況等信息。
日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客，同時(shí)降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。
德國
政策保障資金扶持
德國公共交通系統(tǒng)每年的出車數(shù)將近100億輛次，有大約86%的德國家庭選擇使用公共交通出行。德國的公交解決方案和公交產(chǎn)品在世界各地都得到重視和應(yīng)用。
德國是實(shí)行聯(lián)邦制的國家，德國聯(lián)邦政府從戰(zhàn)略層次指導(dǎo)著德國的公交建設(shè)實(shí)踐。聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)制定公交總體發(fā)展計(jì)劃和配套立法及提供公交建設(shè)資金。而聯(lián)邦州、城鎮(zhèn)和縣區(qū)是德國“公交優(yōu)先”政策的三級具體執(zhí)行者。聯(lián)邦州和城鎮(zhèn)負(fù)責(zé)各自管轄范圍內(nèi)公共交通的規(guī)劃、組織和投資。
為了從資金上保證“公交優(yōu)先”政策，以及明確資金分配和使用權(quán)限，德國聯(lián)邦政府制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》。這兩部法律規(guī)定了聯(lián)邦政府在推行“公交優(yōu)先”政策及推動德國公交建設(shè)中的投資數(shù)額，以及聯(lián)邦公交建設(shè)投資的分配和使用。
《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》規(guī)定，聯(lián)邦政府每年投資16.67億歐元（約合人民幣139億元）來改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)的交通狀況。這筆資金中的80%交由聯(lián)邦州支配，聯(lián)邦州可在其公交管理權(quán)限內(nèi)利用這些資金來投資各種公交建設(shè)項(xiàng)目。聯(lián)邦政府交通部掌握剩余20%的資金，可使用這筆資金來投資那些可促進(jìn)德國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)平衡及發(fā)展的重要公交項(xiàng)目。
根據(jù)《區(qū)域化法》，聯(lián)邦州可從聯(lián)邦稅收中獲得公交建設(shè)資金。來自聯(lián)邦稅收中的這筆公交建設(shè)資金主要用來投資鐵路短途人員運(yùn)輸即鐵路公交。實(shí)踐證明，鐵路短途人員運(yùn)輸是解決城市密集區(qū)域及城鎮(zhèn)間交通壓力的主要工具。但對于鐵路部門來說，短途人員運(yùn)輸是個(gè)虧本的買賣。因此在德國鐵路由國營企業(yè)向股份公司改革過程中，德國聯(lián)邦政府制定了《區(qū)域化法》，將鐵路短途人員運(yùn)輸?shù)耐顿Y從鐵路公司的管轄權(quán)中剝離出來，納入了聯(lián)邦州公交管理權(quán)限內(nèi)。這樣一來鐵路公交得到了聯(lián)邦州的財(cái)政補(bǔ)貼，鐵路公司無需單獨(dú)負(fù)擔(dān)鐵路公交的高昂成本，從而實(shí)現(xiàn)了公交資源的合理整合。
新加坡
以人為本滿足特殊群體需求
新加坡公交系統(tǒng)以私家車為“競爭對手”，政府將打造一個(gè)有效率、綜合治理、以人為本的公交系統(tǒng)作為其公交政策的重點(diǎn)。
自20世紀(jì)70年代起，新加坡政府就制定了城市交通總體規(guī)劃，加快交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)改造交通指揮和通訊系統(tǒng)，努力提高公共交通的運(yùn)營效率。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，新加坡已經(jīng)形成了包括普通道路、城市快速路、公共汽車、地鐵、輕軌、出租車在內(nèi)的公共交通系統(tǒng)，其中地鐵是主要的運(yùn)載工具，輕軌是地鐵干線的延伸支線，公交車輛負(fù)責(zé)將乘客疏散到四面八方，另外還有校車、專用車等滿足專門群體的需要。政府有關(guān)部門還通過將中心商務(wù)區(qū)道路資源向公共交通系統(tǒng)傾斜等措施，盡可能促使人們出行選擇公共交通，以節(jié)約資源。
新加坡基本實(shí)現(xiàn)了各種交通工具的“無縫對接”：在人口稠密的商業(yè)中心或住宅區(qū)多設(shè)地鐵站，附近則有高架輕軌，公共汽車站位于兩者之間，相互之間距離不遠(yuǎn)，以搭有頂棚的行人天橋或?qū)Ｓ玫缆愤B接，公眾轉(zhuǎn)換乘車站點(diǎn)時(shí)，無論從公共汽車到地鐵或者從地鐵到公共汽車站，都不需要走太長的路，避免了日曬雨淋。另外值得一提的是，新加坡還照顧到年長者和殘疾人士的需要，努力打造無障礙的生活環(huán)境。例如在所有的地鐵站裝置電梯，以便老人和殘障人士能夠乘搭地鐵；改造公共汽車和候車站點(diǎn)，方便殘障人士坐輪椅上下。
紐約
行人享有優(yōu)先權(quán)
紐約市的公共交通較為方便，公交車票價(jià)也很低廉，但是在尖峰時(shí)刻車速十分緩慢，很容易堵車，所以不少居住在曼哈頓島上的紐約人寧愿選擇步行上班。川流不息的人流給了紐約一個(gè)雅號：“步行者的天堂”。
規(guī)則設(shè)施確保行人安全
大部分的紐約市街道十字路口都設(shè)有街燈、路標(biāo)和交通標(biāo)志。人行橫道的專用燈顯示走（Walk）和禁止行走（Stop）。綠燈時(shí)間絕對保證橫行道上的行人有充足的時(shí)間輕松通過。在走與禁止行走之間用黃色的燈作閃動狀，黃燈閃動的時(shí)間大約允許一個(gè)拄著拐杖的老人從馬路的一端走到另一端，所以行人對于閃燈的時(shí)候，時(shí)間是否允許通過大體清楚。
紐約市的交通規(guī)則絕對禁止紅燈方向的車輛右轉(zhuǎn)彎，這一交通規(guī)則是根據(jù)大都市過街人多這一特點(diǎn)設(shè)立的，這樣可以使綠燈方向的行人絕對安全地過馬路�？紤]到大都市的管理特點(diǎn)，紐約市供行人走的地下通道很少。因?yàn)橐坏┰O(shè)置地下通道，就需要有專人管理，否則很可能給犯罪分子提供方便。另外，紐約市在人行道上的公共汽車�？空疽彩歉鶕�(jù)該車站的客流量合理設(shè)計(jì)大小。候車的人多的地方或市區(qū)以外的車站設(shè)計(jì)的大些，候車的人少的地方或鬧市區(qū)的車站設(shè)計(jì)的小些（鬧市區(qū)車次密度高，不會積壓很多乘客）。這樣做，不會占用過多的便道影響行人。
步行者權(quán)利受尊重
紐約市交通局在全市范圍內(nèi)呼吁尊重步行者權(quán)利。在該組織的網(wǎng)頁上重申步行者擁有的合法權(quán)利，呼吁交管部門和市民們給行人創(chuàng)造一個(gè)“使用安全、方便的步行環(huán)境”。
實(shí)際上，紐約街道的步行者已經(jīng)享有許多令其他大都市行人羨慕的權(quán)益。例如，要求人行道沿街的商店、住戶、機(jī)構(gòu)必須在白天停雪后兩小時(shí)內(nèi)將自己門前“責(zé)任地”上的積雪清掃干凈，否則一旦行人在你門前滑倒，醫(yī)藥費(fèi)、營養(yǎng)費(fèi)、誤工費(fèi)、養(yǎng)老金均按規(guī)定由未能及時(shí)清掃積雪的人負(fù)責(zé)。除了雪天掃雪之外，人行道的“責(zé)任地”承包人還必須負(fù)責(zé)門前衛(wèi)生，不許在人行道上堆放雜物、潑臟水。在人行道上施工的單位必須另建符合標(biāo)準(zhǔn)的“棧道”，安裝照明燈光，并有醒目標(biāo)志提醒行人注意安全，另外還需有專人負(fù)責(zé)疏導(dǎo)交通。人行道必須有殘疾人通道。中、小學(xué)附近的街道必須有減速墩。曼哈頓街道車輛行駛限速是30英里（約合48公里），社區(qū)里行駛的車輛限速為15英里（約合24公里）。
步行者自身的權(quán)利意識也很強(qiáng)。紐約市民間有許多步行者權(quán)利組織，負(fù)責(zé)監(jiān)督保護(hù)步行者權(quán)利的法規(guī)的實(shí)施。
傷害行人賠償重
在紐約市的交通規(guī)則中，行人享有許多“優(yōu)先權(quán)”，其實(shí)在具體操作中，行人、騎行者、私人汽車駕駛員之間的禮讓關(guān)系也早已有一定的約定俗成。比如在沒有紅綠燈的街道、社區(qū)的公共空間，駕駛員一遇行人總是主動減速或停車，禮讓行人。在路口、車庫門口，駕駛員的習(xí)慣動作就是首先看看前后左右有沒有人，如果有人，駕駛員就打手勢先讓行人通過。
“行人優(yōu)先”這一慣例是基于美國社會的一種認(rèn)同： 雖說任何交通參與者的交通地位作用平等，但是交通參與者有強(qiáng)弱之分。正因?yàn)槿绱耍谝恍┦鹿手袀π腥说馁r償少則幾十萬美元，多則上百萬美元，無論對于家庭、企業(yè)都是一筆不小的數(shù)字，所以駕駛員大多十二萬分的小心。
