BRT已經(jīng)成為城市景觀。
快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，具有快速、準(zhǔn)點(diǎn)以及大運(yùn)量的特征，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。BRT是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到軌道交通服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。
從2005年北京建成首條高載客量的南中軸BRT線路算起，中國在高標(biāo)準(zhǔn)BRT發(fā)展上已走過了5年歷程。這其間，有火爆的一擁而上，有冷靜的反復(fù)推敲，有成功運(yùn)營后的滿堂喝彩，也有推進(jìn)不順時(shí)的憂思反省。5年間，BRT走出了一條中國式的成長之路。
在2009年，中國沒有哪一條路，像廣州的中山大道一樣“猛料”迭出！這全因當(dāng)時(shí)在建的廣州快速公交系統(tǒng)（BRT）而起。廣州作為媒體成熟度和密集度最高的內(nèi)地城市之一，其BRT一開工，就被各種爭議所包圍，屢次“榮登”媒體頭條：有市民抱怨牢騷，有網(wǎng)友編歌諷喻，有人大代表和專家的炮轟與反炮轟，甚至還有副市長對相關(guān)負(fù)責(zé)人“做不好，就殺了你”的戲言。不斷質(zhì)疑，不斷解釋，不斷修正，而廣州BRT正和中國的BRT事業(yè)一道，在這些博弈中不斷健康成長。
中國式擴(kuò)容
短短5年間，中國已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)BRT應(yīng)用最廣泛的國家。
2005年北京南中軸線BRT開通運(yùn)營之后，BRT便以中國式的速度迅速在全國推廣。截至目前，已經(jīng)運(yùn)營BRT的城市有北京、廣州、昆明、大連、濟(jì)南、常州、鄭州、廈門、杭州、合肥、重慶、天津和鹽城；而BRT處于規(guī)劃中的城市更多，常見于媒體報(bào)道的即有成都、武漢、長沙、西安、石家莊、南寧、中山、佛山、珠海、南海、棗莊等。短短數(shù)年間，中國已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)BRT應(yīng)用最廣泛的國家。
在近5年的時(shí)間里，北京、杭州、昆明、濟(jì)南、常州、鄭州、大連和廈門在BRT發(fā)展上取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，BRT在主城區(qū)內(nèi)部或主城與城市新區(qū)間發(fā)揮著顯著的交通骨干作用，獲得了當(dāng)?shù)鼐用竦膹V泛認(rèn)可。其中，北京的3條BRT線路作為城市軌道交通網(wǎng)的有力補(bǔ)充，成為局部城區(qū)的骨干交通線；濟(jì)南自2008年4月至2009年10月短短1年半的時(shí)間內(nèi)，相繼開通6條BRT線路，在全運(yùn)會前建成了“兩橫三縱”快速公交網(wǎng)絡(luò)，成為國內(nèi)首個實(shí)現(xiàn)BRT網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的城市；杭州、常州、鄭州以及廈門，則通過BRT干線與支線的組合配比，最大限度地發(fā)揮已有BRT功能，使BRT成為城市交通的核心；昆明在國內(nèi)最早開始BRT的試驗(yàn)與運(yùn)營，明確地規(guī)劃用BRT來引導(dǎo)城市發(fā)展；而飽受爭議的廣州BRT在運(yùn)營一個多月后，其日均客流超過70萬人次，運(yùn)量已經(jīng)超過了國內(nèi)大多數(shù)的地鐵線。
當(dāng)前，BRT發(fā)展的一個新現(xiàn)象，就是除了一線城市的穩(wěn)步推進(jìn)外，許多二線城市也迅速加入BRT陣營，如鹽城、棗莊以及珠三角的多座城市�？梢韵胍姷氖�，數(shù)量更多、范圍更廣，也即將面臨城市交通問題的國內(nèi)二線城市，將成為我國BRT發(fā)展新的增長極。
與此同時(shí)，上海、深圳、沈陽、西安、成都等城市很早就規(guī)劃了BRT項(xiàng)目，但一些城市管理部門對BRT的發(fā)展政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)間及線路選擇上未能形成統(tǒng)一意見，導(dǎo)致實(shí)質(zhì)性工作的停頓。據(jù)知情者介紹，這些城市的BRT遲遲未能推進(jìn)，一個重要原因就是這些城市正在全力發(fā)展軌道交通，BRT被擠到了時(shí)間表的后排。不過其規(guī)劃中的BRT項(xiàng)目并未完全擱淺，如深圳在地鐵建成后，又于近期重新啟動了BRT的論證。
在迅猛的建設(shè)進(jìn)程之外，一些經(jīng)驗(yàn)豐富的城市開始涉足BRT的相關(guān)制度建設(shè)。2009年11月1日，北京市《快速公共汽車交通系統(tǒng)運(yùn)營管理規(guī)范》和《快速公交汽車交通系統(tǒng)工程建設(shè)技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施。這是我國首部BRT建設(shè)和運(yùn)營管理的地方標(biāo)準(zhǔn)體系，對路權(quán)保障、運(yùn)營調(diào)度、安全管理、服務(wù)和票務(wù)、道路車站維修等細(xì)節(jié)提出了具體要求。這兩部規(guī)范表明，北京BRT已經(jīng)初步進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的發(fā)展階段，它將起到風(fēng)向標(biāo)式的示范作用，為準(zhǔn)備發(fā)展BRT的城市帶來諸多借鑒。
重塑公交路權(quán)
廉價(jià)而高效的BRT，能迅速承擔(dān)起城市交通的骨干之責(zé)。更進(jìn)一層的是，BRT將重塑城市路權(quán)，實(shí)現(xiàn)被忽視已久的交通公平。
迅猛的城市化與機(jī)動化，給中國城市帶來普遍擁堵。從南美洲刮起的BRT風(fēng)暴，究竟給城市交通帶來什么，又是否真能緩解中國城市交通的困境？
“首先從公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略上來說，BRT應(yīng)該是最合乎國情、最有效實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的選擇。因?yàn)锽RT以小的投資、短的建設(shè)周期以及低的運(yùn)營成本，有效承擔(dān)了城市的骨干運(yùn)輸任務(wù)，中國的很多大中型城市都有發(fā)展BRT的需求和空間�！�3E交通咨詢公司徐康明說。
根據(jù)交通規(guī)律以及國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的最有效方式，而我國早在2005年便確立了公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。
當(dāng)前公共交通的主體是常規(guī)公交和軌道交通，都是城市交通不可或缺的部分。但地鐵每公里造價(jià)普遍要超過4億元，輕軌則超過3000萬元。隨后車輛、控制系統(tǒng)以及日常運(yùn)營的巨額投入，對城市財(cái)政以及交通管理能力都是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。通常情況下，BRT的造價(jià)往往只有輕軌的四分之一、地鐵的十分之一。而BRT較低的投資與運(yùn)營成本，正是它在世界各地得到廣泛應(yīng)用的最大優(yōu)勢。
另一方面，在一些奮力發(fā)展軌道交通的城市，常規(guī)公交的發(fā)展卻長期停滯不前，使整體的公交服務(wù)水平因之受損。徐康明向記者介紹，這其中的實(shí)例就有蘇州和南京。在地鐵項(xiàng)目啟動后，這兩個城市的普通公交發(fā)展步伐已經(jīng)明顯放慢。
與地鐵不同，BRT以廉價(jià)、簡易的方式形成城市交通的骨干線，從而快速緩解城市交通所面臨的問題。因此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對缺乏骨干交通線的城市來說，高性價(jià)比的BRT將是最優(yōu)選擇。但在那些已有軌道交通的城市，BRT又應(yīng)怎樣應(yīng)用呢？原北京交通發(fā)展研究中心主任全永燊認(rèn)為，在已有軌道交通的城市，BRT和軌道交通的關(guān)系是補(bǔ)充、過渡、延伸、銜接。如對北京來說，2005年時(shí)預(yù)測，就算從那時(shí)開始大力發(fā)展軌道交通，到2008年奧運(yùn)會時(shí)，城市軌道網(wǎng)的覆蓋率最多才18%，難以滿足奧運(yùn)會的需要。綜合考慮各種因素后，最終決定建設(shè)BRT。北京當(dāng)前已經(jīng)開通了三條BRT線路，有的是補(bǔ)充軌道交通的不足，需要長期運(yùn)營下去，而有的只是過渡，未來將被軌道交通取代。北京軌道交通與BRT的共生式發(fā)展，已經(jīng)表明城市軌道交通并不能完全實(shí)現(xiàn)BRT的功能，BRT擁有超越地鐵的獨(dú)立存在理由。
更直接的問題是，大型城市不可或缺的軌道交通是解決交通問題的核心，但卻不可能解決路面的擁堵問題。長安大學(xué)BRT研究中心主任王元慶表示，向地下或空中發(fā)展的軌道交通滿足了大部分市民的出行需求，是解決當(dāng)前城市交通最有效的手段之一，但地面交通的擁堵問題不會因此減緩。同樣以北京為例，北京自2006年實(shí)行公交改革以來，軌道交通承擔(dān)的出行量直線上升，但小汽車的出行比例上升得更快，地面交通的擁堵問題反而更趨嚴(yán)重。要用限制路權(quán)、提高車輛使用費(fèi)用的方式來遏制機(jī)動車的過度膨脹，BRT的重配路權(quán)功能，即是重要手段。
除了直接的交通功效外，BRT還有軌道交通系統(tǒng)所難以實(shí)現(xiàn)的社會功能——交通公平。BRT的核心理念就是重新分配路權(quán)，以專用路權(quán)的方式將城市道路還給公交車，即把被私家車主擠占的路權(quán)還給占出行比重更大的普通老百姓，實(shí)現(xiàn)直接的交通公平。軌道交通解決的是所有人的基本交通問題，并未直面小汽車過度侵占路權(quán)這一實(shí)質(zhì)難題，不能遏制迅猛爆發(fā)的地面擁堵，也不能修正長期以來放任私家車主占據(jù)城市道路所帶來的交通不公。
