2010年4月6日，緩解北京市區(qū)交通擁堵第七階段工作方案正式出爐，建設(shè)阜石路等大容量快速公交線路的計(jì)劃包含其中。自2004年12月北京市開(kāi)通中國(guó)第一條快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT)以來(lái)，北京市已經(jīng)建設(shè)了三條主線共五條快速公交線路。不過(guò)這些快速公交線路，卻頻頻遭乘客抱怨“快速公交不快速”。
到底是什么原因?qū)е驴焖俟粺o(wú)法快起來(lái)，快速公交是不是城市疏堵的靈丹妙藥？京城快速公交正面臨何種困境？本報(bào)記者對(duì)此進(jìn)行了調(diào)查。
現(xiàn)場(chǎng)
3號(hào)線立水橋站
無(wú)專用道 總遭車流圍困
下午5點(diǎn)30分，立水橋北，望著車邊擁擠的人流車流，坐在安立路快速公交3號(hào)線上的姜強(qiáng)有些出神。雖然是“快速公交”，但這輛車并不比周圍緩慢前行的車快多少。每天下班，姜強(qiáng)都乘坐這班公交車，回到自己位于天通苑的家，之所以天天選擇快速公交，姜強(qiáng)說(shuō)并不是因?yàn)樗翱焖佟保皇恰皥D它不擠”。
“說(shuō)是快速公交，但上班可不敢坐，真堵上的時(shí)候，光有‘快速’的名字不頂用啊�！苯獜�(qiáng)所乘坐的，是從安定門出發(fā)，一直通往天通北苑的安立路快速公交3號(hào)支線，與其線路基本重疊的，還有安立路快速公交3號(hào)線。由于通往天通苑這個(gè)京城新居民聚集區(qū)，兩條線路每天吸引了不少像姜強(qiáng)一樣的乘客，不過(guò)其中不少人都表示，快速公交與普通公交同走一條路，并沒(méi)有顯出“快速”的優(yōu)點(diǎn)。
記者從安定門總站乘坐快速公交3號(hào)線，剛剛發(fā)車，便遇上了第一個(gè)“堵點(diǎn)”——經(jīng)過(guò)安定門橋盤橋調(diào)頭，就用時(shí)5分鐘。此后，記者發(fā)現(xiàn)，快速公交一直與其他公交車使用同樣的車道，并沒(méi)有所謂快速公交“專有路權(quán)”。
行至安立路立水橋，由于是與市區(qū)連通的主干道，立水橋下各種車流混雜在一起，不少自行車也穿行于機(jī)動(dòng)車之間，而來(lái)自于立水橋地鐵站的黑摩的，更是不管不顧地逆行而來(lái)�？焖俟卉囈仓荒軈R入滾滾車流中，在各種車輛圍困之下，體量龐大的快速公交移動(dòng)起來(lái)更加困難。
“不堵的時(shí)候確實(shí)挺快，一輛接著一輛的，但上下班哪有不堵的時(shí)候��？”一名常年在立水橋公交車站擺攤的商販表示，自從快速公交開(kāi)通以來(lái)，立水橋路段一直沒(méi)有專用道路，與其他車輛爭(zhēng)搶車道的情況時(shí)有發(fā)生。不少乘客甚至也會(huì)為追趕公交車，來(lái)回穿行于快速公交和普通公交的車站之間，因此導(dǎo)致的車輛剮蹭也出現(xiàn)過(guò)多次。
“按說(shuō)快速公交應(yīng)該有自己的專用道，但實(shí)際上整條路線，只有天通苑有一條短短的路是專用的。”姜強(qiáng)表示，在有關(guān)部門推出快速公交概念時(shí)，快速公交的第一個(gè)特點(diǎn)便是“專有路權(quán)”，這也是保證快速公交能夠快起來(lái)的主要因素。但這個(gè)特點(diǎn)并沒(méi)有在快速公交3號(hào)線實(shí)現(xiàn)，而記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由朝陽(yáng)門向東延伸的快速公交2號(hào)線，專用道路的路長(zhǎng)比例也相當(dāng)小，其中城區(qū)部分基本沒(méi)有專用道路：“沒(méi)有專用道，人家堵車它堵車，它‘快速’的時(shí)候，其他車也很‘快速’，跟普通公交就根本沒(méi)有區(qū)別了。”
2號(hào)線朝陽(yáng)路站
一路紅燈 總練起步停車
“朝陽(yáng)路2號(hào)線，基本每幾百米就有一個(gè)紅燈，速度根本開(kāi)不起來(lái)，坐得人那叫一個(gè)起急�！痹诎俣瓤焖俟毁N吧中，一名網(wǎng)友表達(dá)著自己對(duì)快速公交的不滿，而另一名網(wǎng)友表示，除了專用道路少外，缺乏配套的交通信號(hào)優(yōu)先措施，也讓快速公交變成了“慢速公交”，“快速公交想快也開(kāi)不快，全練起步停車了�！�
“雖然地鐵八通線換一號(hào)線再換二號(hào)線挺麻煩，但確實(shí)比快速公交快多了，至少人家沒(méi)有紅燈啊�！睆埾壬墓ぷ鲉挝辉诔�(yáng)門，雖然樓下便是朝陽(yáng)路快速公交2號(hào)線的總站，而且位于傳媒大學(xué)附近的家也在快速公交沿線，張先生卻從不在上班路上乘坐快速公交，其主要原因就是“一步一停太煩人”。
記者乘坐快速公交2號(hào)線發(fā)現(xiàn)，由于沿途基本沒(méi)有任何立體交通設(shè)施，公交車從朝陽(yáng)門到楊閘的整條交通線路上，基本上每站之間都會(huì)經(jīng)過(guò)一至兩個(gè)交通信號(hào)燈。雖然記者乘坐的時(shí)段并非高峰期，也沒(méi)有經(jīng)歷擁堵，但快速公交一直都在走走停停，基本不可能全速行駛，整段路程用去了一個(gè)多小時(shí)時(shí)間，僅在路口等待紅綠燈的時(shí)間便有十余分鐘。
“目前北京的交通信號(hào)燈一個(gè)循環(huán)基本為4分鐘，快速公交系統(tǒng)的發(fā)車間隔也基本為3至4分鐘，發(fā)多了就會(huì)出現(xiàn)串車現(xiàn)象，幾輛車停在一個(gè)路口，浪費(fèi)交通資源。”一位專家表示，與快速公交配套的，必須有智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，其中便包括交通信號(hào)優(yōu)先措施。所謂“交通信號(hào)優(yōu)先”，是通過(guò)控制信號(hào)燈的方法，優(yōu)先讓快速公交通過(guò)路口：“綠燈但快速公交車輛無(wú)法通過(guò)時(shí)，要延長(zhǎng)綠燈時(shí)間，當(dāng)紅燈時(shí)，為讓快速公交車輛盡快通過(guò)，要提前結(jié)束紅燈狀態(tài)�！�
2009年11月1日，北京市《快速公共汽車交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》正式實(shí)施，其中便規(guī)定快速公交車輛的行車頻率應(yīng)與主要路口的信號(hào)周期相協(xié)調(diào)，北京快速公交車道應(yīng)采用公交優(yōu)先控制技術(shù)。
不過(guò)這樣的管理系統(tǒng)在執(zhí)行過(guò)程中卻有諸多困難。如今半年過(guò)去，京城尚未出現(xiàn)使用該技術(shù)的路口：“單單為快速公交優(yōu)先并不值得，為所有公交車進(jìn)行優(yōu)先，很可能造成更大的交通混亂，因此這個(gè)技術(shù)說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)卻非常復(fù)雜。” 這位專家表示。
算賬
建造成本：每公里4000萬(wàn)元
資源閑置：什么時(shí)候都有座
“坐快速公交只能死等一輛車，還不如在這里等，好幾輛車都能到�！敝形鐣r(shí)分，張女士在朝陽(yáng)門的一處公交車站等車，同一個(gè)站臺(tái)上，有七八條線路都集中在一起，而朝陽(yáng)門的快速公交2號(hào)線總站，就在距離這個(gè)站臺(tái)近半站地的馬路對(duì)角。
“坐快速公交買了票進(jìn)站就出不來(lái)了，只能坐這一趟車，我們短程的乘客不劃算啊�！彼俣葲](méi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，公交站臺(tái)卻獨(dú)立出來(lái)，這讓快速公交還面臨著另一個(gè)問(wèn)題——利用率不高。不少快速公交的乘客便表示，選擇快速公交的主要原因是——總是 “有座”。
總是“有座”，對(duì)于造價(jià)并不低廉的快速公交系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，意味著資源的浪費(fèi)。
“快速公交是不是好用，首先得算筆經(jīng)濟(jì)賬。”快速公交引入京城之初，清華大學(xué)建筑與城市研究所教授、城市規(guī)劃專家文國(guó)瑋便對(duì)其作用有所質(zhì)疑，而其質(zhì)疑的首先一個(gè)理由，便是快速公交系統(tǒng)的建造成本較高。
“BRT貴不貴，關(guān)鍵看跟誰(shuí)比。”文國(guó)瑋介紹，快速公交線路需要專門劃定線路，沿途建立配套的過(guò)街天橋或地下通道，再加上專用的車站、地面管理人員成本，其建造成本每公里約為4000萬(wàn)元�？焖俟粚Ｓ密�，一輛也需要近200萬(wàn)。雖然這樣的造價(jià)與地鐵、輕軌的建造成本相比，僅為四分之一至十分之一，但與普通公交相比，卻高出十幾倍。
與此同時(shí)，文國(guó)瑋對(duì)有關(guān)部門關(guān)于快速公交“單向客運(yùn)能力達(dá)到1至1.5萬(wàn)人每小時(shí)”的結(jié)論也頗感懷疑，“我們的快速公交一小時(shí)大概發(fā)不到二十班車，就算都坐滿，也算不出1萬(wàn)人這個(gè)數(shù)字�！�
“這樣一算，BRT的成本就太高了，尤其重要的是，BRT還占用了非常有限的道路資源。這與解放道路生產(chǎn)力的軌道交通有非常明顯的差距�！蔽膰�(guó)瑋表示，由于快速公交專用道封閉，需要占用道路資源，很可能會(huì)出現(xiàn)“普通道路走不動(dòng)，專用道路空空如也”的情況，如此算來(lái)，快速公交的經(jīng)濟(jì)賬不得不細(xì)細(xì)算。
思考
設(shè)置線路需全盤考慮
高峰期啟用專用車道
雖然存在諸多問(wèn)題，不過(guò)在歐美一些國(guó)家和快速公交發(fā)源地巴西庫(kù)里蒂巴市，快速公交已被驗(yàn)證可以為城市交通帶來(lái)生機(jī)，文國(guó)瑋表示，如果希望快速公交能夠發(fā)揮應(yīng)有的作用，必須從城市規(guī)劃的整體角度予以考慮。
文國(guó)瑋表示，快速公交系統(tǒng)主要作用在于承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和中轉(zhuǎn)任務(wù)，其成功的案例，主要都是以中心區(qū)域向外放射的城市布局，因此不是所有的城市都適合建設(shè)快速公交系統(tǒng)。
而作為以塊狀布局為主要規(guī)劃的北京市，快速公交不一定要與出城主干道重合。文國(guó)瑋表示，目前與一號(hào)線及五號(hào)線重疊的快速公交設(shè)置，便是對(duì)交通資源的一種浪費(fèi)：“而且我們?cè)谠O(shè)計(jì)快速公交專用道時(shí)，可不可以引入一些新機(jī)制，例如高峰期專道專用，其他時(shí)段向其他車輛開(kāi)放，這樣也能提高快速公交道路的使用效率�！�
