作為國內(nèi)新興的BRT客車車型，低入口客車有其獨特的優(yōu)勢和前景;
相對而言，它具有全低地板車型的大通道，超低地板，良好的舒適性，快速上下車的優(yōu)點，同時有著全低地板車型不能比擬的特點，那就是在整車造價低，底盤布置較簡單的優(yōu)勢。但是，此種車型在國內(nèi)新興之初，在設(shè)計和使用中也遇到不少的問題;
下面我就其中較典型的整車制動發(fā)軟談下自己的經(jīng)驗。
目前我所碰到的主要反饋是，此類車型在開發(fā)之初就發(fā)現(xiàn)了制動發(fā)軟問題，表現(xiàn)形式為在空載或部分載荷制動時時，前橋出現(xiàn)制動無拖印，后橋制動器迅速抱死(當然，這是在沒有ABS防抱死系統(tǒng)時)。檢查制動距離，基本在國標規(guī)定的極限附近。而國內(nèi)的用戶在使用時對制動可靠性的判斷，也基本建立對制動拖印有無的前提上，故由此反映整車制動發(fā)軟;
在第一次接到此反饋時，我還真摸不著北，檢查整車配置，無論是軸荷分配還是制動匹配，均沒有問題，于是把整車檢測線檢測數(shù)據(jù)，滿載檢測數(shù)據(jù)搜集到一起，經(jīng)查前后制動器制動力與軸荷比也正常，均在要求范圍內(nèi);
但前制動器輸出力矩的滾筒數(shù)據(jù)與理論相差較大，且軸荷在空，滿載時的變化較大。相對前橋而言，后橋制動器輸出力矩的滾筒數(shù)據(jù)與理論力矩較一致，但軸荷在空，滿載時的變化較小，加上整車采用的是空氣懸掛，并沒有加裝感載閥，聯(lián)想到故障反饋情況，我進行了針對性的試驗和檢查;剛開始，為摸清整車制動管路的狀況，我對制動管路進行了檢測。這里，我使用車載采集系統(tǒng)，對前后橋使用的儲氣罐的氣壓進行檢查，為0。83MPa，又對前后制動氣室進氣口處的氣壓進行檢查，為0。68-0。7MPa，且前后作用時間有一定差異，前制動管路氣體到達時間比后橋快0。2S;
其次，進行緊急制動試驗檢查。第一步，保持原車狀態(tài)試驗，結(jié)果同反饋內(nèi)容一致;第二步，切斷后制動管路進行試驗，結(jié)果前橋至停車前，仍未有拖印;第三步，換大一規(guī)格的前制動氣室，進行試驗，開始的幾次前橋已出現(xiàn)明顯拖印，且較長，但經(jīng)過幾天線路運行后，拖印逐漸消失;最后，在第三步的基礎(chǔ)上，將后橋制動氣室減小一個規(guī)格，結(jié)果前后均出現(xiàn)拖印，且長短趨于一致。在隨后觀察的幾天中，一直保持較好的表現(xiàn)。至此問題基本得到解決!
原因分析:根據(jù)上述試驗，可以判斷整車制動管路是沒有問題。從制動器方面進行分析，前橋為盤式制動器，基于產(chǎn)品的特點，制動熱容量有限，在新車狀態(tài)下，由于摩擦片與制動盤的接觸不充分，制動性能暫得不到充分發(fā)揮。但由于后橋在制動時出現(xiàn)迅速抱死，制動強度大大下降，這樣，整車的大部分動能轉(zhuǎn)移到前制動器上，此時前制動器的接觸面積較小，制動力減小，摩擦片與制動盤持續(xù)拖磨，動能更快地轉(zhuǎn)化為熱能，使摩擦片的表面質(zhì)量迅速惡化，進而影響到整個制動器，導(dǎo)致摩擦系數(shù)大為降低，故出現(xiàn)始終無拖印的現(xiàn)象。在更換前制動氣室后，雖然摩擦系數(shù)沒有得到提高，但摩擦片表面壓力增大，制動力得到相應(yīng)的提高!同時，后橋由于調(diào)整了制動力，使整車的同步附著系數(shù)得到提高，前后制動器能接近于同時抱死，這樣，整車動能由摩擦副上轉(zhuǎn)移到地面磨擦上，較好地保護了摩擦片，使摩擦片的性能沒有進一步惡化。至此，問題得到了有效解決!
不知大家注意到?jīng)]有，由于后橋軸荷在空載和滿載下變化不大，將后橋制動氣室調(diào)小，合理地調(diào)整了同步附著系數(shù)，使之滿足了多工況下的制動匹配性能。
思考:目前不少整車廠為了盡快滿足市場需求，對整車相關(guān)匹配工作不能及時設(shè)計和試驗，而是采用類比設(shè)計，對整車一些變化是否適用類比設(shè)計原則沒有更深一步進行分析和試驗，致使出現(xiàn)問題后無從下手，可能會給企業(yè)帶來更大的損失!
