經過4年多的研究論證和方案完善，備受關注的廣州市中山大道快速公交(簡稱BRT)試驗線工程前日舉行動工儀式。據了解，廣州首條BRT將于2009年底建成通車，據市建設部門相關專家介紹，中山大道快速公交將有效緩解廣州東部與市區(qū)交通連接長期不順的難題，另外廣州東部已經開工和正在做前期準備的高速、快速路達9項，市政道路16項，軌道交通3項，一旦建成，將基本形成大廣州(東部地區(qū))一體化交通格局，緩解東部地區(qū)交通壓力。另外，為將施工期間對交通的影響降到最低，建設單位將拓寬臨時施工便道，并利用附近路網配合分流疏解交通，施工期間保證雙方向6車道。
建BRT又建地鐵是否浪費?
根據廣州新一輪軌道交通規(guī)劃，除了地鐵三號線，中山大道上還可能有地鐵14號線過境，有市民提出質疑，BRT線實施后又建地鐵，是否會造成浪費?對此，業(yè)內專家表示，地鐵和BRT并不沖突。首先，規(guī)劃中的地鐵線只是“路過”中山大道，不會與BRT全線重復；其次，即使線路重復，也不意味就是浪費。
以首爾為例，2003年地鐵線已達300公里，但由于全城人口1200萬，交通依然擁堵，重復的BRT線路，為“逼爆”的地鐵解了圍。根據廣州交通前瞻，即使軌道成網，廣州地面公交仍要承擔30%的市民出行，BRT大有空間。
專家認為，廣州想解交通“近渴”，BRT多快好省。首先因為地鐵投資高、建設時間長，廣州很難在短時間內將地鐵覆蓋全市；其次，路面公交票價便宜，會有固定的消費群體，不太可能會在地鐵建好以后被閑置造成浪費。
廣州的快速公交定位是介于軌道交通與常規(guī)公交之間的一種中距離、中運量的公共交通方式，既作為軌道交通的補充與延伸，同時也起到常規(guī)公交的骨干作用。廣州首條BRT只需對現有道路進行簡單改造便可投入使用，因此工程造價較低，僅需7億多元。同等的投資如果用于地鐵，只能修建不到兩公里。
首條BRT線路為何選在中山大道?
廣州首條BRT線路為何選在中山大道?廣州市市政園林局有關負責人說，中山大道是廣州市一條東西向的交通主干道。由于沿線商住物業(yè)密集，出行車流人流巨大，公交線路站點眾多，致使該路段交通擁堵嚴重。其中天河城—崗頂、華景新城—工業(yè)園路段的交通問題更為突出。
根據交通仿真和輔助軟件測算，試驗線建成后，公交專用道內公交車輛的車速可從現在平均11公里/小時提高到20公里/小時。有關負責人介紹說，現在上下班高峰期，從棠下乘車到天河體育中心需要近半個小時，BRT建成后乘快速公交車只需15分鐘。
BRT會不會“快了兩車道，慢了六車道”，使得其他社會車輛通道更加擁堵?市政園林部門有關負責人說，由于實現了公交車與非公交車的分道行駛，非公交車的車速也將有較大提高，以目前擁堵最為嚴重的天河城到崗頂路段為例，非公交車可從現在的13公里/小時提高到31公里—38公里/小時。而且，由于中山大道沿線各節(jié)點(主要指路口)的交通組織都將得到優(yōu)化，所以以中山大道為骨干的路網將“整體盤活”。
BRT會否使用“巨無霸”車輛?
據了解，中山大道BRT試驗線西起天河路，東至黃埔區(qū)夏園，設計全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米。路中央設雙向2條BRT公交專用道(車站處是4條)，外側設雙向6—10條社會車道。由于BRT站點設置在路中，將占用雙向各一車道，因此在有BRT站點的路段，還將向兩旁拓寬道路，以確保社會車道不“緊縮”。
整條BRT試驗線將設26對車站，主要布設于沿線人口密集處，包括體育中心、崗頂、華景新城、工業(yè)園等，其中錯位式車站11座，對開式車站15座。全線共設置天橋、隧道、斑馬線過街及進出站設施36處。沿線還將利用天橋底等設置多處專人值守的自行車保管站，可供近5000輛自行車同時停放。
據介紹，各快速公交線路近期將利用現有車輛，暫時不換車，遠期才向大容量車型過渡，這也節(jié)約了不少投資。
