從原材料運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品運(yùn)輸，最終到用戶手里，這個(gè)過(guò)程中的倒手運(yùn)輸次數(shù)高達(dá)27次。而目前中國(guó)平均每輛卡車(chē)年運(yùn)營(yíng)能力只有2740噸。殘酷的事實(shí)已經(jīng)說(shuō)明，公路在高速發(fā)展的情況下，不僅沒(méi)有出現(xiàn)運(yùn)輸效率的提高，而且效率還在急劇下降。
公路運(yùn)輸?shù)牡托室殉蔀槲锪鳂I(yè)整體運(yùn)營(yíng)水平低下的關(guān)鍵原因。在日前舉行的“2006年上海物流高峰論壇”上，過(guò)去更多關(guān)注物流業(yè)自身改革的政府官員、專(zhuān)家學(xué)者、中外企業(yè)代表們更多地將中國(guó)物流改革的目標(biāo)直指公路運(yùn)輸。
物流效益停滯不前
2005年，中國(guó)公路總里程超過(guò)195萬(wàn)公里，其中高速公路超過(guò)4萬(wàn)公里,居世界第二位。中國(guó)公路在增長(zhǎng)，公路運(yùn)輸?shù)男芗肮愤\(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量卻在逐年下降，降幅甚至超過(guò)10％。目前中國(guó)的物流產(chǎn)值占GDP的20％左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家的這一指標(biāo)通常不到10％，這就意味著，每年中國(guó)的GDP中有10％的財(cái)富是被低效物流白白浪費(fèi)了。
來(lái)自本次論壇的資料顯示，國(guó)內(nèi)進(jìn)出口產(chǎn)值中，有95％是“真正的產(chǎn)品流動(dòng)"即通常所說(shuō)的物流，并以大量進(jìn)口原材料、大量出口產(chǎn)成品為主要特征，在這一特征下的中國(guó)產(chǎn)品大流動(dòng)在全球堪稱(chēng)罕見(jiàn)。
物流成本居高不下的畸形經(jīng)濟(jì)在中國(guó)表現(xiàn)尤為突出。中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量健康上升帶動(dòng)了物流業(yè)總量在上升，但物流效益卻始終無(wú)大長(zhǎng)進(jìn)。經(jīng)濟(jì)專(zhuān)家把目前中國(guó)的物流業(yè)比喻成“虛胖的嬰兒"，即塊頭雖大但很軟弱。專(zhuān)家分析個(gè)中原因認(rèn)為，一方面，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展很快，但交通運(yùn)輸?shù)亩氯加团c能源迫切的壓力以及環(huán)境的惡化等，都造成了中國(guó)物流的低效率。另一方面，中國(guó)物流發(fā)展很不平衡。從國(guó)內(nèi)來(lái)看，原材料從西部往東部流，然后成品再往港口流，通過(guò)港口再流向全球的市場(chǎng)。專(zhuān)家指出，“中國(guó)的經(jīng)濟(jì)完全是一種沿海經(jīng)濟(jì)。GDP的61％是由沿海省份創(chuàng)造的，珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海灣這三個(gè)港口群集中了中國(guó)85％的集裝箱吞吐量。”
來(lái)自跨國(guó)公司的代表則稱(chēng)，進(jìn)入中國(guó)后令他們頭痛的依然是中國(guó)的物流問(wèn)題。以諾基亞來(lái)說(shuō)，它對(duì)物流的要求是三天之內(nèi)交貨，對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)的要求非常嚴(yán)格。然而中國(guó)目前的物流現(xiàn)實(shí)是從重慶運(yùn)到上海的成本要高于從上海運(yùn)到紐約的成本，這不得不說(shuō)是中國(guó)物流現(xiàn)狀的一種怪狀。
對(duì)于正在“高增長(zhǎng)、低發(fā)展”的中國(guó)來(lái)說(shuō)，物流的責(zé)任已經(jīng)絕不僅僅是提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力那么單純。專(zhuān)家更為尖銳地指出，中國(guó)的物流肩負(fù)著整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)向下一個(gè)有效率模式轉(zhuǎn)換的一種不可推卸的社會(huì)責(zé)任。
公路運(yùn)輸效率急劇下降
物流效益低下的主要原因到底在哪里？這是本次論壇討論最為熱烈的問(wèn)題。與會(huì)代表沃爾沃卡車(chē)公司亞洲區(qū)常務(wù)副總裁、沃爾沃卡車(chē)公司大中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官吳瑜章在主題發(fā)言中表示，“過(guò)低的公路流動(dòng)效能是制約中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題"。他列舉的一個(gè)數(shù)據(jù)表明，在中國(guó)，從原材料運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品運(yùn)輸，最終到用戶手里，這個(gè)過(guò)程中的倒手運(yùn)輸次數(shù)高達(dá)27次。殘酷的事實(shí)已經(jīng)說(shuō)明，公路在高速發(fā)展的情況下，不僅沒(méi)有出現(xiàn)運(yùn)輸效率的提高，而且效率還在急劇下降。
吳瑜章分析說(shuō)，近幾年來(lái)，新投資的工廠統(tǒng)統(tǒng)集中在離港口100公里到200公里之內(nèi)�！捌髽I(yè)家為什么要這么做？這也正反映了物流業(yè)的問(wèn)題和機(jī)遇。這說(shuō)明我們的公路效益很低。我們確實(shí)有很低的采購(gòu)成本，可我們的物流成本居高不下，而且還有上升的趨勢(shì)。"
與會(huì)專(zhuān)家還認(rèn)為，中國(guó)運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)存的問(wèn)題的確有很多原因，比如公路建設(shè)基礎(chǔ)薄弱，收費(fèi)不規(guī)范，辦事效率低下，系統(tǒng)不完善，司機(jī)職業(yè)化程度非常低，管理人才、市場(chǎng)人才缺乏，對(duì)于國(guó)際上先進(jìn)的物流體系知之甚少等等。
最新的資料顯示，目前中國(guó)平均每輛卡車(chē)年運(yùn)營(yíng)能力只有2740噸，這個(gè)看起來(lái)有點(diǎn)可憐的數(shù)字不得不讓人深思。專(zhuān)家特別強(qiáng)調(diào)，就在這僅有的2740噸的運(yùn)量中還包含著大量超載超限的車(chē)輛。作為卡車(chē)制造商，吳瑜章認(rèn)為，真正快速長(zhǎng)途運(yùn)載的關(guān)鍵在于卡車(chē)的整體經(jīng)濟(jì)性、完好率和在不超載情況下的裝載能力這三方面。
專(zhuān)家認(rèn)為，中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車(chē)向高噸位、高完好率、高速的重型卡車(chē)發(fā)展，從散貨式卡車(chē)向集裝箱式卡車(chē)發(fā)展，從高比重的短距離運(yùn)輸(150公里)向高比重的長(zhǎng)距離(300至500公里)或超長(zhǎng)距離(500至3000公里)運(yùn)輸發(fā)展�？偠灾�，建立在準(zhǔn)確基礎(chǔ)上的快速、長(zhǎng)途、重載是公路運(yùn)輸?shù)暮诵膬r(jià)值取向。
與歷屆各類(lèi)物流峰會(huì)不同，此次物流峰會(huì)將中國(guó)物流問(wèn)題與世界做了對(duì)比分析，并找出了問(wèn)題的根本，即中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)牡托б媸菦Q定物流業(yè)整體水平較低的關(guān)鍵原因。既然找到了物流頑癥的病根，如何標(biāo)本兼治將是所有中國(guó)物流人必須共同面對(duì)的問(wèn)題。
