在現(xiàn)階段客車企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)當(dāng)中，產(chǎn)品的成本、價(jià)格、造型和工藝是第一位的，而品牌、技術(shù)等其他因素則相對次要，說明客車行業(yè)還處于比較低級(jí)的競爭層次。盡管如此，客車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)，第一集團(tuán)和第二集團(tuán)企業(yè)占有的市場份額在80%左右。
三大集團(tuán)形成相應(yīng)梯隊(duì)
第一集團(tuán)是那些綜合性的強(qiáng)勢企業(yè)，也就是通常所說的“一通三龍”。第一集團(tuán)的四家企業(yè)應(yīng)該說是中國客車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，相對于客車行業(yè)而言，他們的整體實(shí)力較強(qiáng)，產(chǎn)品鏈較長，在市場營銷和售后服務(wù)方面也處于行業(yè)前列，而且他們的增長速度仍然很快。因此，目前，第一集團(tuán)是相對穩(wěn)定的。但是，宇通在兼并重組中受到了一些挫折，三條金龍?jiān)趦?nèi)耗中也損傷了一些元?dú)�，并且他們的發(fā)展并不均衡，這是“一通三龍”并不能在短時(shí)期內(nèi)統(tǒng)治客車行業(yè)的重要原因。
第二集團(tuán)是指區(qū)域性或?qū)I(yè)性的強(qiáng)勢企業(yè)，如少林、牡丹、中通、黃海、安凱等。第二集團(tuán)中的少林、牡丹、長安客車以中輕型產(chǎn)品為主，黃海、江蘇友誼、重慶恒通、申沃、安凱、亞星以公交產(chǎn)品為主，中通、江淮客車以公路客車為主，浙江青年則以高檔客車為主。這些企業(yè)各有長處，單從某一方面或某個(gè)地區(qū)而論，都可以與第一集團(tuán)的企業(yè)一較長短，但相對而言，綜合實(shí)力稍遜于第一集團(tuán)的四家企業(yè)。
后起之秀指那些成長性較好的企業(yè)，相對而言，資源較好。比如：東風(fēng)旅行車一直以底盤經(jīng)營為主，近兩年才進(jìn)入整車領(lǐng)域，擁有東風(fēng)有限的市場資源和技術(shù)背景。今年以來，增長速度超過了200%。
福田歐V去年才正式進(jìn)入客車領(lǐng)域，第一年就取得了2.5億元的經(jīng)營業(yè)績，而且產(chǎn)品主要是8米以上客車，都是“一通三龍”等優(yōu)勢企業(yè)的勢力范圍，應(yīng)該說是十分不易的。今年1至9月，增幅達(dá)到了67.47%。
美的客車經(jīng)過幾年的整合，從今年起正式將云南和湖南兩個(gè)基地理順關(guān)系，其雄厚的資本背景和強(qiáng)勢的管理基礎(chǔ)將幫助他們走上快速發(fā)展的軌道。
行業(yè)格局正在變化
具有不穩(wěn)定性 從資產(chǎn)規(guī)模來看，客車企業(yè)都不是大企業(yè)，在汽車行業(yè)中，稍具規(guī)模的乘用車企業(yè)都能夠超過客車企業(yè)；從市場需求來看，客車產(chǎn)品的個(gè)性化需求較多，不具備大批量生產(chǎn)的條件；從生產(chǎn)模式來看，客車是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，制造成本較高。
因此，客車企業(yè)的競爭相對激烈，回旋余地不大，在企業(yè)經(jīng)營中一旦有所失誤，很難在短時(shí)間內(nèi)東山再起。比如常州依維柯、亞星，都曾經(jīng)是行業(yè)老大，但常州依維柯在一年之內(nèi)就銷聲匿跡了，亞星的衰弱過程也不長，所以這些企業(yè)要想再達(dá)到過去的輝煌難度很大。因此，我認(rèn)為客車行業(yè)的格局具有不穩(wěn)定性，任何企業(yè)都沒有驕傲的資本，居安思危，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
從產(chǎn)品競爭向品牌競爭過渡 現(xiàn)階段，客車企業(yè)的競爭基本上還處于產(chǎn)品競爭的層次上，國家政策對行業(yè)的規(guī)范也多從產(chǎn)品入手。比如，3C認(rèn)證、目錄管理、排放標(biāo)準(zhǔn)以及營運(yùn)客車等級(jí)評(píng)定等，都是通過對產(chǎn)品提出具體要求來達(dá)到對客車企業(yè)進(jìn)行約束、對客車行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的目的。
在產(chǎn)品開發(fā)上推陳出新是目前客車企業(yè)參與市場競爭的主要手段。隨著國家政策的要求越來越嚴(yán)，客車企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)成本也越來越高，客車的產(chǎn)品資源將不斷地向有實(shí)力的大企業(yè)集中。比如，在交通部實(shí)施的營運(yùn)客車等級(jí)評(píng)定中，中國公路學(xué)會(huì)客車分會(huì)負(fù)責(zé)高級(jí)客車等級(jí)評(píng)定工作，8至13批（按JT/T325-2002）有109家企業(yè)上榜，共發(fā)布1358個(gè)高級(jí)客車車型，而14至18批（按JT/T325-2004）的企業(yè)數(shù)量則下降到67家，發(fā)布的高級(jí)客車車型只有525個(gè)，許多實(shí)力不濟(jì)的企業(yè)已逐漸淡出高級(jí)客車產(chǎn)品開發(fā)行列，這種趨勢將主導(dǎo)今后客車行業(yè)的市場競爭和行業(yè)整合方向。但是，當(dāng)這種集中達(dá)到一定的程度，品牌將會(huì)發(fā)揮重要的作用，特別是在產(chǎn)品的差異化并不明顯的前提下，品牌將是主導(dǎo)市場的主要籌碼。
后來者仍有空間 客車市場的差異化很大，客車的產(chǎn)品鏈也很長，任何一家企業(yè)都不可能擁有所有的市場和產(chǎn)品，因此，后來者依然具有發(fā)展空間。
增長質(zhì)量比增長速度更重要。因此，雖然客車行業(yè)的競爭越來越激烈，但真正的壟斷并未形成，客車行業(yè)的偶然性依然存在，追求上進(jìn)的企業(yè)一定具有發(fā)展機(jī)遇，原有的行業(yè)格局不斷地受到?jīng)_擊是十分正常的。
