有國內(nèi)媒體報道，發(fā)改委對整車合資企業(yè)股比底線開始有了不同的看法，對于其是否可以被突破一事已被提上議事日程。
在過去的合資生涯中，“以市場換技術(shù)”的政策并未取得預(yù)期的效果。但是，在加入世貿(mào)組織過渡期即將結(jié)束時，我國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨國際更大的競爭壓力。發(fā)改委探討是否可以嘗試突破50%?50%的股比底線，表明我國政府欲將此作為一個籌碼，要求外方在技術(shù)等方面進行相應(yīng)的合作。筆者認為，此舉可以視為“以股權(quán)換技術(shù)”，其核心目的是引進我國汽車產(chǎn)業(yè)所迫切需要的核心技術(shù)。
但是，發(fā)改委這一想法遭到了大多數(shù)汽車企業(yè)們的反對。他們認為，國家一定要堅持股比底線不能放，否則中國汽車工業(yè)將遭受重創(chuàng)。
其實，一段時期以來，國際汽車巨頭已經(jīng)開始循序漸進地突破50%?50%的股比底線，避開產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定。福特汽車成功控股江鈴汽車已經(jīng)成為外資汽車巨頭們效仿的范例。對中國市場前景看好，市場競爭日趨激烈所帶來的提高技術(shù)含量和生產(chǎn)規(guī)模的壓力，決定了外方有控股合資企業(yè)的動力。
而且，過去的汽車業(yè)合資經(jīng)驗也證明，在中方控股或者雙方股權(quán)各占50%的合資企業(yè)里，外方確實缺乏引進關(guān)鍵技術(shù)的主動性。
“以股權(quán)換技術(shù)”是否可行，以及該政策實施后到底會對中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響，在很大程度上將取決于中外雙方相互博弈所決定的“以股權(quán)換技術(shù)”政策的具體限定性條件。
其實，股權(quán)不僅代表決策權(quán)，還代表收益權(quán)。筆者認為股權(quán)中的收益權(quán)可以用來換技術(shù)，但是決策權(quán)絕對不可以放棄。
在全球經(jīng)濟一體化的今天，中國汽車要想擺脫被淘汰的厄運，必須保持自主發(fā)展權(quán)，增強產(chǎn)業(yè)競爭力。但在自主創(chuàng)新迫在眉睫的今天，合資企業(yè)中的中方最需要的是國際汽車巨頭向中國轉(zhuǎn)移真正先進的核心技術(shù)。這又促使中方有用股權(quán)中的部分收益，來換取外方的核心技術(shù)的動力。
筆者建議，發(fā)改委修訂汽車產(chǎn)業(yè)政策時，可以考慮出臺新規(guī)，對整車合資企業(yè)的股比進行重構(gòu)。一種做法是，將合資企業(yè)的股份分為A類和B類股份，其中A類股份只具有收益權(quán)，B類股份只具有決策權(quán)。最初，合資公司的中外雙方以股份重構(gòu)前的原持股比例來決定A類和B類股份的持有比例。然后，視外方向中方轉(zhuǎn)移核心技術(shù)的情況，經(jīng)中外雙方協(xié)商，可將中方持有的部分A類股份轉(zhuǎn)移給外方。但是對于B類股份，中外雙方必須堅守50%?50%的股比底線。
真正能決定汽車工業(yè)命脈的是擁有自主創(chuàng)新能力和掌握核心技術(shù)。如果沒有掌握核心技術(shù)，就是擁有再大的股比，也無法真正擁有掌控權(quán)。有時候退一步，是為了跳得更遠。為了推進自主創(chuàng)新，我們何妨不嘗試一把“以股權(quán)換技術(shù)”？
