隨著中國城鎮(zhèn)化與機動化的持續(xù)快速發(fā)展，城市規(guī)模越來越大，私人小汽車迅猛增長，交通供需矛盾日益加劇，以交通問題為代表的“大城市病”日益嚴重，已經(jīng)成為城市社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的制約因素，也是生態(tài)城市建設、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、提高城市品位和生活質(zhì)量的瓶頸問題。城市病的關鍵在哪里？如何解決這些問題？隨著交通強國建設進入實質(zhì)性階段，這些問題亟待破解，也是交通強國建設必須回答和解決的問題。

　　中國城市交通面臨的問題與挑戰(zhàn)

　　當前，中國城市面臨著交通擁堵、霧霾頻發(fā)等“大城市病”的巨大壓力。

　　1.1 城鎮(zhèn)化及機動化發(fā)展迅速、交通供求矛盾尖銳

　　隨著城鎮(zhèn)化、機動化的快速發(fā)展，中國城市規(guī)模不斷擴大，城市建成區(qū)面積已經(jīng)由1978年0.5萬km2，增長至2018年5.85萬km2，增長了10.70倍。伴隨這一過程，大城市尤其是超、特大城市出現(xiàn)了職住嚴重分離現(xiàn)象，導致居民出行距離迅速增加，潮汐交通現(xiàn)象日益加劇。以城市居民的平均出行距離為例，北京市從2000 年8 km增長至2018 年12.36 km(不含步行)，增長近55%；深圳市從2000 年5.5 km 增長至2016 年10.1 km(機動化方式)，增長84%；廣州市從2005 年5.0 km 增長至2017 年6.9 km，增長38%(全方式)。

　　從城市用地形態(tài)看，大城市普遍存在中心城區(qū)公共資源高度集中、就業(yè)崗位密度大，周邊新城及大型居住區(qū)缺乏就業(yè)崗位、生活配套設施和公共設施的問題；大規(guī)模單一居住功能小區(qū)開發(fā)有增無減、依然在迅速發(fā)展等令人擔憂、態(tài)勢嚴重。

　　2019 年全國機動車保有量達3.48 億輛，私人小汽車達2.07億輛，千人私人小汽車保有量已達148 輛，機動車和私人小汽車保有量分別是1978 年的219 倍和799 倍。2015 年以來，大城市私人小汽車保有量依然以接近年均20.0%的速度持續(xù)增長。

　　城市交通擁堵狀態(tài)嚴峻。2018 年全國13%的城市通勤高峰處于擁堵狀態(tài)，61%的城市通勤高峰處于緩行狀態(tài)，只有26%的城市不受高峰擁堵的影響。以北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都6 個城市為例，2018 年高峰時段平均車速僅為24.83 km/h，且2018年比2017年呈惡化趨勢。

　　1.2 城市霧霾嚴重、交通貢獻率不斷攀升

　　城市交通已經(jīng)成為影響大氣環(huán)境質(zhì)量的主要貢獻者。北京、上海、杭州、廣州和深圳的移動源排放為城市PM2.5 排放的首要來源，占比分別達到45.0%，29.2%，28.0%，21.7%和52.1%。從交通的角度看，公共交通服務水平低、非機動交通路權沒有得到充分保障是機動車對城市霧霾貢獻率不斷增加的根本原因。

　　1.3 公共交通整體服務水平低

　　城市公共交通出行分擔率(全方式)整體偏低，與城市高密度的人口分布特點不協(xié)調(diào)，與東京(51%)、首爾(63%)、斯德哥爾摩(55%)等國外城市相比有很大差距。

　　突出表現(xiàn)為公共交通運行效率低、缺乏吸引力。公共汽車運行速度普遍低(見圖1)，2018 年北京市高峰時段公共汽車平均行程速度僅為9.2 km/h、平均出行時耗67 min，公共交通非車內(nèi)時間比例大，為36.7%。此外，末端交通系統(tǒng)不完善，公共汽車站布局、位置設置不合理等因素進一步增加居民出行難度，降低公共汽車利用率。

圖1 部分城市高峰時段公共汽車平均行程速度

　　1.4 非機動交通出行分擔率呈現(xiàn)明顯下滑態(tài)勢

　　自行車出行分擔率逐年下降。例如北京市1986 年非機動車出行分擔率為62.7%，2018 年降為11.5%，同期私人小汽車出行分擔率由5.0%上升至27.0%（見圖2）。

圖2 北京市交通結(jié)構變化

　　非機動交通出行環(huán)境差、通行空間不連續(xù)、安全隱患多，缺少非機動車專用道。非機動車出行分擔率低，與積極倡導和鼓勵自行車出行的國外城市阿姆斯特丹(60%)、哥本哈根(45%)等相比差距很大，亟須從路權分配、空間保障、管理優(yōu)先、輿論鼓勵等方面采取系統(tǒng)對策，大力提高非機動交通出行環(huán)境的安全性、便捷性和舒適度，以顯著提高非機動交通出行分擔率。

　　此外，共享單車有效解決了出行“最后一公里”問題，但目前存在封閉大院和一些公共環(huán)境禁止進入、停放混亂、管理不到位等問題，需要通過相關政策與對策規(guī)范管理和促進服務，鼓勵其良性發(fā)展。

　　1.5 停車供需矛盾突出

　　停車位供給不足。中國大城市小汽車與停車位的平均比例約為1.0:0.8，中小城市約為1.0:0.5，與發(fā)達國家1.0:1.3 相比嚴重偏低，全國停車位缺口超過5 000萬個。

　　停車設施供給結(jié)構不合理。城市合理的停車位結(jié)構是配建停車比例應占80%~85%，路內(nèi)停車位＜5%。然而，現(xiàn)狀是路內(nèi)停車位占10%~15%，比例偏高。

　　停車收費結(jié)構不合理。現(xiàn)狀路內(nèi)低于路外、地面低于地下的收費模式加劇了交通擁堵、交通秩序混亂程度；有的城市路內(nèi)停車位采用免費或低收費的管理方式，影響了道路功能的發(fā)揮。

　　違法停車現(xiàn)象普遍。各類城市普遍存在違法停車現(xiàn)象，尤其是路內(nèi)停車，管理難度大、違法嚴重，影響交通通行。

　　1.6 路網(wǎng)不完善、交通組織難度大

　　道路網(wǎng)絡不完善、結(jié)構不合理、斷頭路多。城市道路網(wǎng)密度總體較低，與國家要求的8 km/km2還有不小距離，一些城市甚至與規(guī)范要求的5.4~7.2 km/km2也有一定差距（見圖3）。同時，大多數(shù)的支小路系統(tǒng)也不發(fā)達，且利用效率低，沒有疏通城市毛細血管。

圖3 城市建成區(qū)道路網(wǎng)密度分布

　　交通強國建設對城市交通發(fā)展的要求

　　2.1 城市交通發(fā)展目標

　　《交通強國建設綱要》提出構建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國的宏偉目標，對城市交通提出了明確的發(fā)展目標要求：

　　（1）智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務體系基本完善。

　?。?）加強城市交通擁堵綜合治理，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推進城市公共交通設施建設，強化城市軌道交通與其他交通方式銜接，鼓勵、引導綠色公共交通出行，完善城市非機動交通系統(tǒng)，提升步行、自行車等出行品質(zhì)，完善無障礙設施，合理引導個體機動化出行，實現(xiàn)都市圈門到門1 h通勤。

　　（3）尊重城市發(fā)展規(guī)律，立足促進城市的整體性、系統(tǒng)性、生長性，統(tǒng)籌安排城市功能和用地布局，科學制定和實施城市綜合交通體系規(guī)劃。

　　（4）完善快速路、主(次)干路、支路級配，形成結(jié)構和布局合理的城市道路網(wǎng)，打通道路微循環(huán)，提高道路通達性，同時全面提升城市交通基礎設施智能化水平。

　　（5）科學規(guī)劃建設城市停車設施，加強充電、加氫、加氣和公共汽車站等設施建設。

圖4 交通強國建設對城市交通發(fā)展的要求

　　2.2 對城市交通發(fā)展的要求

　　根據(jù)交通強國建設指導思想和發(fā)展目標要求，高質(zhì)量服務是根本追求，一體化是實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展最核心的要素，調(diào)結(jié)構是系統(tǒng)解決城市交通問題最關鍵的對策，綠色化是城市交通發(fā)展的理念和方向，智能化是破解交通擁堵、提升交通安全水平、提高交通效率和服務質(zhì)量的最有力手段，共享化是解決資源緊缺問題的有效對策(見圖4)。

　?。?）高質(zhì)量服務就是要構建能夠滿足人民群眾對美好生活需求的世界一流的交通服務，打造滿足多層次需求的交通服務體系，實現(xiàn)人民滿意交通。

　?。?）一體化發(fā)展包括交通與土地使用，不同交通方式、綜合客運樞紐零距離換乘，交通組織與管理，交通大數(shù)據(jù)共享，體制機制以及交通政策的一體化，尤其是交通與土地使用的一體化是破解“大城市病”的第一關鍵，是交通源頭治理的治本之策。推動交通與土地使用一體化，實施公共交通引導城市發(fā)展(TOD)模式，實現(xiàn)從源頭上減少交通需求、縮短出行距離、綠色交通主導的目的。

　?。?）調(diào)結(jié)構是破解城市交通問題系統(tǒng)對策的關鍵，包括城市結(jié)構、交通結(jié)構、路網(wǎng)結(jié)構、路權結(jié)構。

　?。?）綠色交通發(fā)展強調(diào)構建以公共交通、步行、自行車等綠色交通為主導的城市綜合交通系統(tǒng)，提高綠色交通出行分擔率。

　?。?）智能交通是提高交通效率、交通安全和交通服務水平的關鍵抓手，通過建成全息感知、信息共享、深度研判、科學決策、精細管理、精準服務、主動安全、車路協(xié)同等智能技術深度應用的綜合交通系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享、系統(tǒng)整合、業(yè)務聯(lián)動、自我進化，全面提高城市交通的智能化和現(xiàn)代化水平。

　　（6）共享交通是在交通供給不足的情況下，提高交通資源利用效率、破解交通供求矛盾的有力舉措，也將為末端交通的完善和質(zhì)量提升提供重要支撐，是實現(xiàn)可持續(xù)交通發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一，應重點實現(xiàn)交通設施(停車設施、充電設施等)、運輸工具(非機動車、汽車、貨車等)、交通信息與數(shù)據(jù)、交通服務等共享。

　　2000年以來城市交通管理發(fā)展歷程

　　2000 年，面對即將到來的快速城鎮(zhèn)化和機動化浪潮，為改變當時主要依靠經(jīng)驗管理、管理基礎薄弱、交通文明意識薄弱的狀態(tài)，實現(xiàn)交通管理質(zhì)的飛躍，公安部、原建設部聯(lián)合啟動了全國城市道路交通管理“暢通工程”，開啟了中國交通管理現(xiàn)代化、科學化進程。之后大約每五年，城市交通的主要矛盾和破解思路都在不斷深化（見圖5）。

圖5 不同階段城市交通管理面臨的主要矛盾和特征

　　（1）2001—2005年。

　　這一階段的主要特征是各城市進行交通基礎設施大規(guī)模建設和交通工程設施完善。由于機動化發(fā)展迅速以及長期以來道路基礎設施和交通工程設施存在巨大缺口和欠賬，供求不平衡的矛盾十分突出。從供求關系的道路表現(xiàn)上看，該階段交通擁堵初露端倪。

　　（2）2006—2010年。

　　這一階段是城市交通規(guī)劃設計精細化發(fā)展階段。由于前期的道路建設，很多城市的道路基礎設施體系得到一定程度的完善。該階段擁堵時空范圍擴大、較多城市開始出現(xiàn)擁堵，2009 年53 個特大城市中一半以上出現(xiàn)較為嚴重的交通擁堵，擁堵時間由高峰時段向全天擴散的趨勢明顯。在這種背景下，很多城市開始大興研究之風，探索如何通過精細化的規(guī)劃設計管理提高交通基礎設施的有效利用問題。這一階段進一步強化了規(guī)劃對道路基礎設施建設的科學引領、推進實施精細化的交通工程對策措施、起步推進智能化交通管理等對策。

　　（3）2011—2015年。

　　這一階段城市交通發(fā)展的主要特征表現(xiàn)為城市交通結(jié)構的優(yōu)化調(diào)整。該階段城市交通擁堵矛盾更加突出，大城市走向全面擁堵， 飽和度增加、路網(wǎng)整體表現(xiàn)脆弱。2010—2015 年，千人小汽車保有量增長了1.5 倍，而同期城市道路面積率僅增長6%，表明僅僅依靠道路的擴張無法完全解決道路交通供求矛盾。該階段開始明顯加大推進綠色交通優(yōu)先的力度、不斷提高交通管理的智能化水平、加強交通需求管理等綜合對策，全面展開大力度推進公共交通優(yōu)先對策和建設安全、連續(xù)、溫馨的非機動交通通行空間的探索與實踐。

　　（4）2016—2020年。

　　這一階段城市交通進入了科學化、智能化、法治化、人本化發(fā)展新階段，也是全面進入交通強國的起步期。該階段各類城市均遭遇不同程度的交通擁堵，面臨各種復雜的交通問題和“大城市病”。2017 年8 月，公安部、中央文明辦、住房城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部決定在實施城市道路交通管理“暢通工程”和“文明交通行動計劃”的基礎上，進一步推進創(chuàng)新城市道路交通管理；2019 年9 月，黨中央國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，系統(tǒng)治理、綜合治理、依法治理的發(fā)展理念更加明確，進入交通管理法制化、社會化、綠色化、智能化、一體化的發(fā)展階段。

　　新時期的發(fā)展使命

　　立足新時代交通發(fā)展要求，城市交通管理發(fā)展的新使命體現(xiàn)在以下方面：

　　（1）解決城市交通問題需要系統(tǒng)思維、綜合治理和一體化的體制機制保障。城市交通問題是一個系統(tǒng)工程，需要城市政府綜合協(xié)調(diào)，建立健全城市交通綜合治理體系，推動形成協(xié)同共治管理格局，提升城市交通現(xiàn)代治理能力。

　　（2）破解城市交通問題的關鍵是持續(xù)調(diào)整和優(yōu)化交通結(jié)構。調(diào)結(jié)構，是綜合對策體系中的重中之重。首先，源頭對策是調(diào)城市結(jié)構，構建多中心、職住均衡、城市功能配置完善、交通與土地使用深度一體化的城市結(jié)構，推進混合土地使用。通過城市與交通的一體化規(guī)劃，實現(xiàn)合理的城市結(jié)構和土地使用形態(tài)，從而實現(xiàn)降低交通需求總量、縮短出行距離的目的，打造短距離出行采用非機動交通、長距離出行乘坐公共交通的綠色交通主導的交通發(fā)展模式。其次是調(diào)整交通結(jié)構，采取系統(tǒng)對策努力提高綠色交通出行分擔率，實現(xiàn)綠色交通主導。三是調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構，優(yōu)化道路網(wǎng)的布局結(jié)構、級配結(jié)構、功能結(jié)構，控制合理路網(wǎng)密度、道路寬度和街區(qū)規(guī)模。四是調(diào)路權結(jié)構，將寶貴的道路通行資源向公共汽車、步行和非機動車通行空間傾斜，切實實現(xiàn)公共交通優(yōu)先，確保連續(xù)、安全、溫馨的非機動交通通行空間。

　　（3）推進科學化、精細化管理是提高基礎設施利用效率、破解城市交通問題的重要環(huán)節(jié)。完善的交通工程設施、科學的交通管理、一流的智能技術、創(chuàng)新的交通組織方案，是實現(xiàn)基礎設施高效利用、提高交通暢通和安全水平的基礎和前提。應確保城市交通治理的基礎完備扎實，確保每條城市道路的標志標線、信號燈規(guī)范合理，交叉口渠化科學醒目，路段通行安全可靠，系統(tǒng)優(yōu)化實施到位。

　　（4）提高城市交通運行管控效率的手段是進一步深度強化科技應用。實現(xiàn)信息化和智能化是有效破解城市交通問題的重要技術手段，也是城市交通的發(fā)展方向和未來。通過加強信息化手段和提高智能化水平，重點提升信號燈智能控制水平、路面誘導的動靜態(tài)供需平衡優(yōu)化水平、路面全面感知與態(tài)勢研判水平、路面勤務指揮調(diào)度管控水平、車路協(xié)同與自動駕駛水平等。

　　（5）保障城市交通治理效果的核心因素是全面實施依法治理的水平和市民的文明程度。通過嚴格執(zhí)法來整治交通秩序混亂狀態(tài)，通過秩序改善提高通行效率、消減動態(tài)致堵因素，是城市交通安全順暢的重要保障。通過宣傳教育和執(zhí)法，規(guī)范出行者行為，提高出行者交通道德水平和現(xiàn)代交通意識，改變出行行為，是實現(xiàn)交通強國建設目標不可逾越的攻堅戰(zhàn)。

　　新形勢下城市交通問題的系統(tǒng)解決方案

　　造成交通擁堵的根本原因是交通供給與交通需求嚴重失衡。因此，緩解交通擁堵的方向是調(diào)整交通供給和交通需求，使之實現(xiàn)動態(tài)平衡，即加大供給、減少需求、提高效率。

　　從城鎮(zhèn)化、機動化發(fā)展不同階段的交通供求關系變化，可以看出道路交通供求關系變化的宏觀規(guī)律以及對策方向(見圖6)。在城鎮(zhèn)化、機動化快速增長期，隨著交通需求的快速增長，交通供需缺口越來越大，導致交通擁堵日益加劇，解決方法是提高供給、減少需求、提高交通基礎設施的使用效率（見圖7）。

圖6 不同發(fā)展階段交通供求關系變化及交通擁堵成因

圖7 解決交通擁堵的系統(tǒng)對策思路

　　總體而言，減少交通需求的對策主要包括三方面：

　?。?)調(diào)整城市結(jié)構、促進職住均衡，重點是促進混合土地使用、實施TOD開發(fā)模式；

　?。?)調(diào)整交通結(jié)構，主要是通過優(yōu)化完善綠色交通服務水平，促進出行者對綠色交通的使用，提高綠色交通出行分擔率；

　?。?)對交通需求實施管理，重點是通過加強交通誘導實現(xiàn)交通需求的時空分散、強化機動車輛保有和使用的管理對策等。

　　增大交通供給的對策主要包括三個方面：

　?。?)優(yōu)化道路系統(tǒng)，重點是優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構、消除路網(wǎng)瓶頸、提高支小路利用率等；

　?。?)提高管理效率，主要是精細化交通工程、智能化交通管理、快速化交通執(zhí)法等；

　?。?)規(guī)范人的交通行為，主要有嚴格執(zhí)法、加強工程設施、加強交通教育等。

　　通過供需兩個方面的對策使得交通供需缺口變小、實現(xiàn)交通供求關系的動態(tài)平衡。

　　在上述對策思路指導下，本文提出城市交通系統(tǒng)對策體系(見表1)，重點包括調(diào)城市結(jié)構、調(diào)交通結(jié)構、調(diào)路網(wǎng)結(jié)構、調(diào)路權結(jié)構、緩解停車供需矛盾、提高交通管理效率、提升交通服務水平、深化交通需求管理、規(guī)范出行行為等對策類型。

表1 城市交通系統(tǒng)對策要點與預期效果

　　城市交通系統(tǒng)對策的第一關鍵：實現(xiàn)交通與土地使用的一體化

　　“大城市病”的重要根源之一是不合理的城市土地利用模式，大規(guī)模單一功能的城市土地開發(fā)、交通系統(tǒng)與土地使用嚴重脫節(jié)，造成土地使用功能過度單一、職住嚴重分離、產(chǎn)生大規(guī)模長距離的通勤交通，也缺乏與之相適應的集約化公共交通方式的匹配和支撐。

　　因此，解決城市交通擁堵等“大城市病”的第一策略和治本之策是實現(xiàn)城市交通與土地使用一體化，構建推進混合土地使用、實現(xiàn)職住均衡的合理的多中心城市結(jié)構和土地使用形態(tài)，以及與此相匹配的以綠色交通為主導的城市交通結(jié)構，該模式就是TOD模式。

　　TOD 是實現(xiàn)緊湊型城市建設的重要途徑，是實現(xiàn)交通與土地使用一體化發(fā)展、節(jié)約集約利用土地、實現(xiàn)節(jié)能減排、綠色交通主導、便捷高效交通的關鍵。

　　6.1 TOD的中國內(nèi)涵

　　實現(xiàn)TOD 的關鍵途徑是混合土地使用、一體化開發(fā)、綠色交通優(yōu)先、完善末端交通系統(tǒng)，其特征是交通與土地使用的深度融合、多種交通方式零換乘、綠色交通主導、用地功能混合、布局科學合理，從而助力實現(xiàn)合理城市結(jié)構、合理交通結(jié)構、便捷高效服務、可持續(xù)交通的發(fā)展目標，這是TOD的中國內(nèi)涵（見圖8）。

圖8 TOD的中國內(nèi)涵

　　6.2 TOD的發(fā)展使命

　　針對當前城市交通擁堵、霧霾、軌道交通負債、職住分離等“大城市病”，TOD模式應通過城市交通與土地使用一體化，構建合理的城市結(jié)構和土地使用形態(tài)，實現(xiàn)以綠色交通為主導的合理城市交通結(jié)構，同時實施綜合開發(fā)、交通外部效益內(nèi)部化，達到從根本上緩解交通擁堵、減少霧霾、減輕城市財政負擔、實現(xiàn)高品質(zhì)交通服務的目的（見圖9）。

圖9 TOD的發(fā)展使命

　　6.3 TOD發(fā)展模式的三個層次

　　TOD發(fā)展模式分為城市群、城市、樞紐三個層次（見圖10）。

圖10 TOD發(fā)展模式的三個層次

　　在城市群層面，強調(diào)城市群內(nèi)沿軌道交通走廊布局城市，在人口密集地區(qū)建設軌道上的城市群(都市圈)，實現(xiàn)集約高效引領發(fā)展。

　　在城市層面，強調(diào)組團、走廊的空間布局與用地形態(tài)科學化，在大城市強調(diào)軌道交通串聯(lián)核心區(qū)、重要功能區(qū)及成長發(fā)展新區(qū)，實現(xiàn)職住均衡，推進生態(tài)城市綠色交通建設。

　　在樞紐層面，強調(diào)城市客運樞紐中無縫銜接、零距離換乘的一體化換乘空間，并要實施綜合立體開發(fā)，打造城市功能與樞紐功能完美結(jié)合的城市節(jié)點，為市民提供便捷舒適出行條件和生活環(huán)境。

　　6.4 TOD模式規(guī)劃思路要點

　　TOD 模式規(guī)劃分為三個層面：區(qū)域規(guī)劃、通道規(guī)劃、節(jié)點規(guī)劃。

　　在TOD 區(qū)域規(guī)劃中，強調(diào)基于國土空間規(guī)劃、“多規(guī)合一”，實現(xiàn)一個規(guī)劃、一張藍圖、一個機制(區(qū)域協(xié)調(diào)機制保障)；圍繞大容量軌道交通樞紐布局城市或城市組團，沿軌道交通走廊布局城市，支撐交通強國“123交通圈”的實現(xiàn)。

　　在通道規(guī)劃中，強調(diào)在分析總體通道需求基礎上，優(yōu)化確定通道各種交通方式的出行分擔率，其中要實現(xiàn)綠色交通方式主導，需求與通道容量、結(jié)構匹配；提供一體化服務滿足多樣性需求；建設緊湊型城市，城市沿大容量公共客運走廊緊湊、有序發(fā)展。

　　在節(jié)點規(guī)劃中，按照TOD 規(guī)劃設計原則制定規(guī)劃設計方案，樞紐要與周邊用地一體化開發(fā)，打造以樞紐為核心的TOD 生態(tài)社區(qū)，強調(diào)混合用地、一體化開發(fā)、無縫銜接、零距離換乘特征。

　　6.5 TOD發(fā)展需要突破的難題

　　中國TOD 發(fā)展面臨三大難題：一是規(guī)劃建設缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，樞紐地區(qū)綜合開發(fā)難實現(xiàn)；二是用地供應方式難以突破，交通用地不能綜合開發(fā)；三是管理體制尚需完善，綜合開發(fā)主體難確定。這些問題亟待破解，需要在完善的規(guī)劃流程及規(guī)范標準體系下實現(xiàn)多規(guī)合一，同時創(chuàng)新土地政策，允許綜合開發(fā)、分層開發(fā)、高強度開發(fā)，還需要在一體化機制框架下建立利益相關方聯(lián)合機制，權責利明晰。

　　結(jié)論

　　當前城市規(guī)模不斷擴大，老城改造、新城建設正處于快速發(fā)展時期，交通強國建設進入實質(zhì)階段，城市及城市交通面臨難得的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)。此時正是按照生態(tài)城市理念調(diào)整城市結(jié)構和土地利用形態(tài)、建設綠色交通系統(tǒng)的關鍵時期，需要重視以下幾點：

　　（1）城市交通問題需要系統(tǒng)的解決對策，應按照系統(tǒng)工程思想、交通工程原理，充分利用智能交通新技術，不斷深化交通問題解決的科學化、現(xiàn)代化水平，通過綜合舉措實現(xiàn)交通供需關系的動態(tài)平衡。

　　（2）從城市群、都市圈和城市三個層面，全面實現(xiàn)交通與土地使用的一體化是建設綠色交通主導的綜合交通系統(tǒng)、破解“大城市病”的關鍵，要實現(xiàn)沿軌道交通走廊布局城市、在綜合交通樞紐節(jié)點上建設城市，在組團內(nèi)推動混合用地、促進職住均衡，形成健康發(fā)展的城市群、城市結(jié)構和土地使用模式。

　　（3）堅定不移地實施綠色交通主導。未來城市的理想模式是生態(tài)城市，支撐生態(tài)城市的理想交通模式是以城市公共交通、非機動車和步行等綠色交通為主導的綜合交通系統(tǒng)。

　　（4）利用智能交通解決城市交通問題時，應從交通本質(zhì)著手、尊重交通規(guī)律，分析交通機理，提出科學化、系統(tǒng)化、智能化、綠色化的解決方案，同時注意以問題導向和目標導向為指引，從需求出發(fā)，以智能化為手段，將交通治理提高到新的水平，避免純技術導向。

　　（5）要破解城市交通問題，一體化的體制機制是關鍵。沒有一體化的體制機制和政策保障，破解城市交通問題的綜合對策方案不但難以制定，更難以實現(xiàn)。