因為非交通院校科班出身，寫公共交通類文章有點班門弄斧，貽笑大方。過去文章中，對行業(yè)管理、咨詢機構及專家的一些不妥當說法，請求諒解。

　　因為從事公共交通的原因，所以深陷其中，對公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略實施效果是質疑的，但是因為非科班出身缺少專業(yè)熏陶，所以就試圖構建自己認識問題的邏輯，比較系統的觀點在2019年提出，就是公共交通替代發(fā)展戰(zhàn)略，并為此寫了幾篇文章。近期疫情，讓我重新審視自己觀點，特別關于如何看待公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，有了新的視角：基于消費振興立場的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。

　　一、國家層面的交通是什么？

　　從交通強國建設來講，交通是國家戰(zhàn)略的支撐，既有一帶一路的交通網絡體系，更有交通技術、裝備的輸出，還有汽車工業(yè)的全球競爭格局。

　　交通強國建設，根植國內、國外兩個市場，要實現硬件如全球交通基礎設施的建設與管理，要實現交通裝備、技術及方案輸出，要實現產業(yè)競爭能力提升，這是戰(zhàn)略！

　　其次，汽車產業(yè)占全國GDP比重已接近2%，是國民經濟發(fā)展的重要力量。特別是新能源汽車的快速發(fā)展，將促進汽車工業(yè)的位置更加凸顯，這是地位！

　　綜合來看，國家層面的交通更加宏觀，具有戰(zhàn)略性、全局性，而汽車工業(yè)發(fā)展及市場發(fā)展是事關立場的問題（第一個約束條件）。如果，汽車銷售不出去，可能影響大局，這是關鍵，也是談公共交通的重大背景，脫離這個談公共交通優(yōu)先發(fā)展就會像我此前一樣，依然停留在技術層面，然而，技術是難以解決立場問題的。

　　二、擁堵的本質是什么？

　　擁堵的表現是道路上車輛太多了，或者說道路規(guī)模無法承載行駛的車輛規(guī)模。注意，擁有車輛規(guī)模與道路上的車輛規(guī)模不是一回事（第一個變量）。道路上的車輛規(guī)模的背后是交通需求，是社會經濟活動驅動的。這個具有相對剛性，當然如果網絡、通訊技術重構社會經濟活動發(fā)生的場所，整個出行又將發(fā)生顛覆性變化，交通需求減少可能發(fā)生。因此，基于當下社會經濟活動形式，擁堵的本質是交通設施不能滿足社會經濟活動驅動的位置移動需求，交通需求是相對剛性的（第二個約束條件）。

　　三、公共交通是干什么的？

　　先不談公共交通的公益性和民生定位，公共交通應該聚焦什么？聚焦共性、穩(wěn)定的交通需求。在驅動位置移動的社會經濟活動中，有規(guī)律可循的是通勤需求，公共交通的根在這。通過公共交通聚合需求，集約出行，從而實現減少道路交通流量的目的。然后，再去考慮公共服務涉及覆蓋問題、民生問題，向低需求、空白區(qū)提供基本公交服務。在道路資源約束下，應該多使用公共交通以減少交通流量；但要讓人選擇公共交通，就應該讓公共交通具有吸引力，這是遞進的關系。至于什么叫有吸引力的公共交通（第二個變量），本人有多篇文章涉及，就不贅述了。

　　四、城市交通擁堵治理面臨什么形勢？

　　大中城市因為人口規(guī)模、城市布局等問題，職住分離產生基本出行需求，表現為客流時空集中、車輛時空集中，在交通基礎設施特定規(guī)模下，最終可能形成擁堵。隨著城市吸引力增加，人口增加，出行需求增加，從而擁堵有加劇蔓延趨勢。汽車工業(yè)發(fā)展促進汽車成本下降，在汽車市場身負經濟發(fā)展使命背景下（第一個約束條件），城市車輛規(guī)模持續(xù)增加趨勢在所難免。當然，汽車規(guī)模增加導致擁堵的關鍵是，這些汽車得上路。面向城市擁堵，倡導公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略是對的，試圖通過集約出行減少交通流量，從而讓道路可承載，擁堵得以緩解。這里就出現了問題，消費振興鼓勵引導購買車輛，而公共交通優(yōu)先發(fā)展本質是期望減少使用私人交通，產生的一個問題是：那買車干什么？（第一個需要解決問題）

　　五、公共交通怎么優(yōu)先發(fā)展？

　　應該講，站在交通談公共交通優(yōu)先發(fā)展，會引導到調度、線網技術層面去，更多聚焦行業(yè)管理，聚焦客流多寡、增減上去；站在城市角度談公共交通，會引導到公共交通吸引力層面去，更多聚焦行業(yè)建設（資源協同），聚焦吸引力要素匹配；但站在更高或社會經濟整體去看，應該引導到哪去？這對我來說是一個新的問題：鼓勵車輛規(guī)模增加前提下（立場問題不需討論對錯）倡導使用公共交通，實現緩解城市擁堵（第二個需要解決問題）。

　　所以，無論擁堵治理還是公共交通優(yōu)先發(fā)展，都是帶著鐐銬跳舞：小汽車市場需要蓬勃發(fā)展，公共交通應該有吸引力，擁堵應該緩解。真正結合的地方在哪？回到約束條件及需要解決問題，公共交通優(yōu)先發(fā)展的操作空間在哪：兩個變量問題。

　　1.如何實現多買車但少上路？

　　2.公共交通優(yōu)先發(fā)展的邊界與優(yōu)先程度是什么？

　　當然，背后的隱形問題是擁堵容忍度。第一個問題的解決方案就是限行但不限購，限行越細化，車輛規(guī)模增加趨勢就會越強。這樣看來，有些地方限行措施與國家內在發(fā)展需求是高度契合的。第二個問題估計可以有有很多視角。比如從個人來看，首先要實現城市中心區(qū)域公共交通有吸引力，啟動限行措施；其次在中心區(qū)外部設立交通緩沖區(qū)，這些區(qū)域公交服務水平一般，同時須設立大型停車場實現P+R換乘，用私人交通換乘通向中心區(qū)的公共交通。

　　五、結語

　　視角不同、結果不同。根據本人《決策立場與層級》及《立場來自于哪里？》，立場是方向。公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略并不獨立存在，必須緊密根植于國家發(fā)展的更大宏觀環(huán)境中思考，在約束條件中尋找合理值，構建符合終極立場的城市交通發(fā)展策略；站在這個角度看，公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在國家層面屬于解決大城市病的一個策略而非戰(zhàn)略，認清這個有助于擺正位置做更多實事求是而有合力的事情。

　　這篇文章無非是我個人從自我意淫的過去思考中警醒，更加深刻的認識到自身的不足而已。是非對錯，也僅拋磚引玉而已。