不到一年的時(shí)間里，交通運(yùn)輸部連續(xù)出臺(tái)了若干政策，為公路客運(yùn)企業(yè)的供給側(cè)改革提供了明確思路和方向，但涉及到具體措施層面卻沒(méi)有讓公路客運(yùn)企業(yè)如李克強(qiáng)總理所要求的，讓市場(chǎng)主體有切身感受，尤其是所謂的降低道路運(yùn)輸制度性交易成本未見(jiàn)具體措施。

　　公路客運(yùn)企業(yè)需要眾志成城、齊心協(xié)力地倒逼政府降低道路運(yùn)輸制度性交易成本，但更重要是，企業(yè)需要在發(fā)展戰(zhàn)略和具體經(jīng)營(yíng)層面主動(dòng)改變以降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。

　　問(wèn)題一：“定班、定線、定點(diǎn)”模式，是企業(yè)最大的“成本”嗎?

　　一些龍頭骨干的公路客運(yùn)企業(yè)擁有上千臺(tái)車(chē)輛，甚至上萬(wàn)和上千條線路，但每輛車(chē)、每條線路，都要運(yùn)管審批。所有的服務(wù)構(gòu)成要素都是固定的，不可改變的，包括固定的時(shí)間、固定的線路、固定的班次，甚至不變的價(jià)格。

　　所以，公路客運(yùn)企業(yè)根本沒(méi)有對(duì)服務(wù)產(chǎn)品要素進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整的空間，沒(méi)有通過(guò)優(yōu)化資源配置降低成本的空間，無(wú)效的、冗余的成本一直潛藏于整個(gè)公路客運(yùn)行業(yè)。

　　我們不禁要問(wèn)，在這種市場(chǎng)制度環(huán)境中生存和成長(zhǎng)的企業(yè)能算得上真正的市場(chǎng)主體嗎?能有真正的競(jìng)爭(zhēng)力嗎?

　　這種純制度性交易成本，企業(yè)無(wú)法改變，只可無(wú)奈的被動(dòng)接受，這種成本也是企業(yè)發(fā)展中最大的成本項(xiàng)。只有依靠政府深化改革和調(diào)整，才有可能為企業(yè)減負(fù)。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，公路客運(yùn)行業(yè)已經(jīng)到了必須放松管制的時(shí)間點(diǎn)，這不僅是公路客運(yùn)企業(yè)的降成本的要求，也是老百姓出行消費(fèi)升級(jí)的要求。

　　放松管制的核心就在確保行業(yè)安全和合法經(jīng)營(yíng)的核心管控要素下，讓企業(yè)具有更大的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，包括起訖點(diǎn)、線路設(shè)計(jì)、時(shí)間等等。

　　大膽假設(shè)，是否可以采用區(qū)域許可的方式，凡是具有區(qū)域經(jīng)營(yíng)許可的企業(yè)，可以自主決策所有的服務(wù)要素條件，只需要到政府或者協(xié)會(huì)備案，至于服務(wù)好不好，旅客說(shuō)了算，但至于安不安全，政府可以監(jiān)管。

　　問(wèn)題二：“大”改“小”,是否專(zhuān)治班線虧損?

　　先以一條線路兩種車(chē)型(15座和39座)為例，兩種車(chē)型在燃料、過(guò)路費(fèi)、折舊、保險(xiǎn)等方面的綜合成本相差一半。如果同樣的票價(jià)，39座的實(shí)載率只有不到40%(假設(shè)40%是“大”車(chē)的盈虧平衡點(diǎn))的時(shí)候，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上“大改小”，則運(yùn)營(yíng)成本降低近一半，則利潤(rùn)率將從原來(lái)的0提高至50%。

　　“大”改“小”只是從線路的層面達(dá)到了降低成本的目標(biāo)，但從企業(yè)整體層面并未達(dá)到降低成本的效果。改掉的“大”車(chē)如何處理?是停運(yùn)?除了折舊，各項(xiàng)成本都沒(méi)有了，但也就沒(méi)有了收入。如此的“大改小”不但沒(méi)有降低成本，反而是增加了成本。

　　有一個(gè)衡量指標(biāo)叫客位產(chǎn)出貢獻(xiàn)值(客位產(chǎn)出貢獻(xiàn)值)?？瓦\(yùn)總營(yíng)收不變，但企業(yè)總客位數(shù)增加了(增加了小車(chē)的部分)，那么，客位產(chǎn)出貢獻(xiàn)值是下降的。

　　“大”改“小”存在意義的前提是要“大”改掉后要有產(chǎn)出貢獻(xiàn)，也就是“大”車(chē)要轉(zhuǎn)作其他用途，用作承包、租賃或者旅游等等。從這個(gè)角度看，公路客運(yùn)企業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型是一個(gè)系統(tǒng)工程，每一個(gè)部分不是孤立的。

　　因此，我們認(rèn)為，一是公路客運(yùn)企業(yè)必須要將發(fā)展旅游等作為戰(zhàn)略重點(diǎn);二是東、中、西不同區(qū)域的公路客運(yùn)企業(yè)要建立交叉聯(lián)盟或者實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域整合，實(shí)現(xiàn)資源上協(xié)同利用，最大化資產(chǎn)利用率。

　　問(wèn)題三：降低班次密度，會(huì)降低市場(chǎng)占有率嗎?

　　一個(gè)服務(wù)系統(tǒng)首先是要服務(wù)能力，其次，才能談得上服務(wù)水平。服務(wù)能力是要緊跟市場(chǎng)變化的。如果面臨一個(gè)不斷增長(zhǎng)的市場(chǎng)，必須加大服務(wù)能力的擴(kuò)大;面臨一個(gè)不斷萎縮的市場(chǎng)，就要停止能力產(chǎn)出的擴(kuò)張，甚至縮小能力。

　　公路客運(yùn)企業(yè)最大產(chǎn)出能力就是每條班線每天運(yùn)行的客位數(shù)(班次密度×每一個(gè)班次車(chē)客位數(shù))。前面講到，當(dāng)客流下降到一定程度，不僅要“大”改“小”，而且要降低班次密度。但降低班次密度不是盲目的，要保持基本服務(wù)能力，是要取決于對(duì)市場(chǎng)的深入了解;否則，將加速市場(chǎng)份額的下滑。

　　過(guò)去公路客運(yùn)企業(yè)朝南坐，拍拍腦袋，開(kāi)條線、排個(gè)班，車(chē)車(chē)有人。如今環(huán)境發(fā)生了根本性變化，城際出行市場(chǎng)成了一個(gè)供給過(guò)剩市場(chǎng)，也是供給高度多元化的市場(chǎng)，拍腦袋排個(gè)班，不僅排不出客人，更可能徹底失去這個(gè)市場(chǎng)。

　　公路客運(yùn)企業(yè)要弄清楚旅客哪里變了，都去哪兒了?或許公路客運(yùn)遇到的最大的矛盾是公路客運(yùn)供給服務(wù)過(guò)于粗放，過(guò)于低端，以致不能滿足個(gè)性化、多樣化和高端化出行需求快速增長(zhǎng)。

　　其實(shí)，任何一條班線就是一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸子市場(chǎng)。公路客運(yùn)企業(yè)要對(duì)每一個(gè)子市場(chǎng)進(jìn)行全方位的市場(chǎng)調(diào)查，掌握每一個(gè)子市場(chǎng)需求高低峰，掌握每一個(gè)時(shí)間段需求規(guī)模和層次，進(jìn)而圍繞需求特征的變化來(lái)進(jìn)行班次調(diào)整。

　　固定班次調(diào)減勢(shì)必會(huì)形成某一時(shí)間段針對(duì)某一需求的服務(wù)能力空白，除了通過(guò)營(yíng)銷(xiāo)進(jìn)行有效引導(dǎo)歸集之外，還需要通過(guò)定制客運(yùn)等方式來(lái)滿足更具個(gè)性化和高端化出行需求。

　　問(wèn)題四：運(yùn)輸組織創(chuàng)新，只是為了降成本?

　　今年，交通運(yùn)輸部要研究制定《道路客運(yùn)接駁運(yùn)輸管理辦法》和《關(guān)于促進(jìn)旅客聯(lián)程運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》等，加之之前出臺(tái)的鼓勵(lì)線路公司等相關(guān)政策，在很大程度上為公路客運(yùn)企業(yè)改革運(yùn)輸組織方式，降低每客位成本提供了很好的指導(dǎo)。

　　以往在客流不缺的情況下，公路客運(yùn)企業(yè)大多采用的是站站直達(dá)的模式，但隨著客流的快速下降，需要把運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中運(yùn)輸軸輻結(jié)構(gòu)模式的價(jià)值淋漓盡至的發(fā)揮出來(lái)。

單一軸輻結(jié)構(gòu)

　　接駁和結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸所能起到降成本的效應(yīng)是顯而易見(jiàn)的，但不僅于此，其價(jià)值是能夠留出更多精力和空間來(lái)做好“門(mén)到門(mén)”的文章。

　　公路客運(yùn)企業(yè)可以將全過(guò)程運(yùn)輸分為標(biāo)準(zhǔn)化和定制化相結(jié)合的模式，干線之間更多體現(xiàn)的是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，而末端到門(mén)之間要大力實(shí)施精益服務(wù)，推行個(gè)性化定制、柔性化生產(chǎn)和無(wú)痕化服務(wù)等。

　　問(wèn)題五：人員成本是重頭，但人員分流怎么分?

　　隨著客流下降，客運(yùn)站的售檢發(fā)功能占比將會(huì)進(jìn)一步降低，在三年內(nèi)對(duì)站務(wù)人員的規(guī)模需求下降幅度必將超過(guò)50%;運(yùn)輸企業(yè)的車(chē)輛停駛比例將進(jìn)一步提高，很多地方已經(jīng)出現(xiàn)駕駛員富余，輪流上車(chē)駕駛的現(xiàn)象，班車(chē)駕駛員需求緊張程度將大幅減緩。

　　如此，公路客運(yùn)企業(yè)單位員工的產(chǎn)出價(jià)值也將大幅降低，人力資源閑置和利用率不足將成為公路客運(yùn)企業(yè)成本負(fù)擔(dān)中重頭。

　　去年聽(tīng)聞某公路客運(yùn)上市公司裁員上千人，不知真假。但可以確定的是，以后這些新聞將會(huì)不絕于耳。公路客運(yùn)企業(yè)的人員分流，降低人力成本，將是公路客運(yùn)企業(yè)未來(lái)五年內(nèi)遇到最棘手的問(wèn)題。

　　這主要因?yàn)椋?

　　一是人員素質(zhì)普遍不高，轉(zhuǎn)崗消化難度大。

　　全國(guó)道路運(yùn)輸行業(yè)3300萬(wàn)從業(yè)人員中，高中及以下學(xué)歷占87.1%。公路客運(yùn)從業(yè)人員素質(zhì)存在較大的短板，尤其是從行政壟斷型行業(yè)向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)型行業(yè)轉(zhuǎn)變的過(guò)程中從業(yè)人員素質(zhì)的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題將會(huì)更加突出。行業(yè)屬性的差異使得人員分流轉(zhuǎn)換難度大，當(dāng)然，這不僅是行業(yè)素質(zhì)、能力的問(wèn)題，還有理念和價(jià)值觀的問(wèn)題。

　　二是人力資源機(jī)制和政策僵化，降人工的方法手段缺失。

　　絕大部分的公路客運(yùn)企業(yè)都是老企業(yè)，很多是國(guó)有企業(yè)，大多的老做法，無(wú)法適應(yīng)即將來(lái)臨的陣痛期。尤其是大多數(shù)企業(yè)的人力資源管理還停留在勞資管理的階段，缺少在特殊時(shí)期處理人力資源問(wèn)題所需要具有的預(yù)見(jiàn)性、前瞻性和靈活性。

　　目前，公路客運(yùn)企業(yè)尤其是要做好主副業(yè)的產(chǎn)業(yè)配置規(guī)劃。公路客運(yùn)企業(yè)原來(lái)不在意物業(yè)等副業(yè)都將在企業(yè)生存挑戰(zhàn)中發(fā)揮重要作用，因此，需未雨綢繆，及時(shí)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，這些物業(yè)等將是人員分流重要的、可快速落地的去處。

　　偉大的企業(yè)都是改變中的成長(zhǎng)起來(lái)的。三星的李鍵熙有句名言：“除了老婆孩子，一切都要變?！庇辛诉@個(gè)改變的決心，三星迅速做起來(lái)了。

　　對(duì)于處于當(dāng)今的公路客運(yùn)企業(yè)而言，要生存和發(fā)展，只有改變;更要面對(duì)現(xiàn)實(shí)，主動(dòng)改變。