秋收冬藏，年末本該是一個(gè)盤點(diǎn)收獲的時(shí)節(jié)，然而對(duì)于新能源客車市場(chǎng)來說，今年此時(shí)的氣氛卻有些凝滯而焦灼，因?yàn)橄嚓P(guān)補(bǔ)貼政策已“封凍”近一年了。

　　新能源客車產(chǎn)業(yè)上下游對(duì)補(bǔ)貼“新政”有何期許?行業(yè)將走向何方?

　　包括中國(guó)工程院院士楊裕生在內(nèi)的多位專家認(rèn)為，補(bǔ)貼促進(jìn)了新能源汽車推廣應(yīng)用，呼吁在設(shè)定預(yù)算的前提下盡快調(diào)整。從新能源客車最大的用戶——公交企業(yè)方考慮，當(dāng)前快充模式最適合公交運(yùn)營(yíng)需求，補(bǔ)貼政策應(yīng)該引導(dǎo)新能源客車企業(yè)朝著快充放、長(zhǎng)里程的方向研發(fā)。

　　水溫剛熱 尚待添柴續(xù)薪

　　時(shí)至年末，等待調(diào)整政策“靴子落地”的焦慮情緒在客車行業(yè)彌漫。不過，其實(shí)不少人都想問的是：今年是新能源客車補(bǔ)貼的第3個(gè)年頭了，補(bǔ)貼依然必要嗎?這也是本次研討會(huì)的第一個(gè)議題。

　　與會(huì)人士分析，補(bǔ)貼政策是否必要，一要看補(bǔ)貼有沒有帶來積極效果，二要看當(dāng)前階段行業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求。

　　近幾年的發(fā)展事實(shí)證明，無論是國(guó)家“十城千輛”工程，還是2013—2015年新能源汽車階段性補(bǔ)貼，其背后，政策扶持都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的推動(dòng)力。

　　尤其在公共交通領(lǐng)域，由于“國(guó)補(bǔ)+地補(bǔ)”雙重支持直接大幅降低了購(gòu)車成本，許多城市將老舊的燃油公交車換成了“零排放”的新能源公交車，甚至有些原本因疲于應(yīng)付生存困境而無力更換舊車的公交企業(yè)，乘著補(bǔ)貼的“東風(fēng)”批量購(gòu)進(jìn)了純電動(dòng)公交車。

　　這樣的變化，既幫助公交企業(yè)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸裝備提檔升級(jí)，又讓百姓出行坐上了清潔環(huán)保的新車，為城市減排、環(huán)境治理做出了實(shí)實(shí)在在的貢獻(xiàn)。

　　今年，新能源汽車政策進(jìn)入“2016—2020年補(bǔ)貼逐年退坡20%”的新階段，然而由于“騙補(bǔ)”風(fēng)波的影響，剛剛實(shí)行一年的補(bǔ)貼政策即陷入停頓，市場(chǎng)應(yīng)聲回落。

　　據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)統(tǒng)計(jì)，本應(yīng)是“金九銀十”的銷售旺季，新能源汽車的銷量增速卻大幅下降。其中，10月份純電動(dòng)客車銷售6686輛，同比下降43%，環(huán)比下降24%，產(chǎn)銷增速明顯放緩。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，市場(chǎng)放緩不光是因?yàn)槿魏我环绞袌?chǎng)主體都不愿錯(cuò)失補(bǔ)貼的真金白銀，而且是因?yàn)殡姵氐群诵牧悴考杀疽廊桓甙?，?dāng)前還不可能脫離補(bǔ)貼而以實(shí)際成本定價(jià)、形成規(guī)模化的市場(chǎng)。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該加快步伐，最終脫離補(bǔ)貼而獨(dú)立上路，但當(dāng)前呼吁補(bǔ)貼政策出臺(tái)也并非“政治不正確”。與會(huì)人士認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展就像水溫剛熱，補(bǔ)貼有如關(guān)鍵時(shí)刻添柴續(xù)薪，一方面能直接降低成本，加速市場(chǎng)化步伐，另一方面能以設(shè)定門檻的方式擇優(yōu)劣汰。

　　現(xiàn)實(shí)問題讓行業(yè)“等不起”

　　根據(jù)多位與會(huì)人士的反饋，新能源客車行業(yè)對(duì)調(diào)整后的補(bǔ)貼政策呼聲尤為迫切，一個(gè)原因還在于，一堆現(xiàn)實(shí)問題已經(jīng)擺在面前：

　　截至目前，中央財(cái)政對(duì)2015年新能源汽車推廣的補(bǔ)貼仍未清算，大多數(shù)地方補(bǔ)貼也未到位。然而在新能源汽車銷售時(shí)，相關(guān)的補(bǔ)貼資金大多已由車輛制造企業(yè)墊付，因此，目前整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金壓力非常大，個(gè)別企業(yè)已經(jīng)表示“等不起”了。

　　據(jù)記者調(diào)研，今年以來，包括北京在內(nèi)的多地客運(yùn)、公交企業(yè)，有些本有的更新或新增新能源車計(jì)劃已經(jīng)擱置，有些已和車輛制造企業(yè)達(dá)成購(gòu)車協(xié)議，卻最終不敢提車、交車，原因都是一個(gè)——擔(dān)心補(bǔ)貼政策存在變數(shù)，巨額的購(gòu)車款最后由誰來掏，誰也沒把握。

　　對(duì)于車輛制造企業(yè)來說，苦衷還不止于此?！把a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不出臺(tái)，就意味著國(guó)家倡導(dǎo)的研發(fā)方向不明，企業(yè)不知道下步該朝哪里努力?！?

　　“補(bǔ)貼政策要調(diào)整，應(yīng)該盡快出臺(tái)，行業(yè)才好繼續(xù)行動(dòng)，不要老拖著?！睏钤ＩJ(rèn)為，政策調(diào)整肯定難以兼顧各方的利益，部分企業(yè)如果因此受到負(fù)面影響，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大局著想，這也是不得不承受的。

　　參加此次研討會(huì)的代表普遍認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車是我國(guó)的重大產(chǎn)業(yè)政策，也是新興發(fā)展領(lǐng)域，遇到一些波折在所難免。但盡快出臺(tái)調(diào)整政策穩(wěn)定人心，才能讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱度不致冷卻下來，不致貽誤發(fā)展時(shí)機(jī)。

　　補(bǔ)貼有預(yù)算 錢才能花到點(diǎn)子上

　　“騙補(bǔ)”風(fēng)波之痛后，修正和完善補(bǔ)貼方案必須更加慎重，這可能也是補(bǔ)貼政策遲遲未公布的一個(gè)原因。然而，近日網(wǎng)上熱傳一份“2017新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼政策草案”，雖未得到證實(shí)，卻已引起業(yè)界輿論大嘩。

　　研討會(huì)上，84歲高齡的楊裕生院士再次強(qiáng)調(diào)了自己的觀點(diǎn)：補(bǔ)貼應(yīng)該有，但必須設(shè)定預(yù)算總量，應(yīng)該“算了用”，不該“用了算”，這樣才能既起到激勵(lì)效果，又形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，真正把納稅人的錢花到點(diǎn)子上。

　　楊裕生院士持續(xù)多年關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)，早在兩年前就發(fā)出過“新能源汽車補(bǔ)貼過高”、“對(duì)生產(chǎn)企業(yè)缺少約束和要求”的警告。去年，包括他在內(nèi)的19名兩院院士已就新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)名“上書”相關(guān)部委，但并未收到任何反響。

　　網(wǎng)傳補(bǔ)貼“草案”中備受爭(zhēng)議的一條，就是將能量密度作為新能源客車補(bǔ)貼的重要標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)記者調(diào)查，有企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，網(wǎng)傳補(bǔ)貼“草案”中提到的如果是整車PACK后的能量密度，那么目前在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》里的車型，大多數(shù)只能拿到較低檔的補(bǔ)貼，結(jié)合目前電池的成本價(jià)格來看，新能源客車與燃油客車相比幾乎不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，非常不利于新能源客車推廣。

　　從用戶角度思考 公交看重快充

　　新能源汽車補(bǔ)貼政策究竟應(yīng)該怎么調(diào)整，應(yīng)該設(shè)定哪些技術(shù)指標(biāo)?與會(huì)專家提出，如果從新能源客車的市場(chǎng)終端——用戶方來考慮，或許能得到一些啟發(fā)。

　　從邏輯上分析，因?yàn)檠a(bǔ)貼的目的在于促進(jìn)用戶方購(gòu)買和應(yīng)用，從而全面推廣新能源車，最終實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的，所以在一定意義上說，符合用戶方長(zhǎng)期利益的補(bǔ)貼政策，才可能是有效的。

　　那么，新能源客車最大的用戶群體是誰?目前，這一答案已經(jīng)非常明晰——公交企業(yè)。據(jù)保守估計(jì)，全國(guó)新能源公交車總數(shù)已超過9萬輛。中國(guó)客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)則顯示，今年以來，5米以上新能源客車占公交車輛總銷量比重已高達(dá)77.01%，在客車細(xì)分市場(chǎng)中獨(dú)樹一幟。

　　這樣的好成績(jī)，在相當(dāng)程度上得益于交通運(yùn)輸部的有力“助攻”。為發(fā)揮公共交通在節(jié)能減排上的主力軍作用，從2015年起，交通運(yùn)輸部就對(duì)城市公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助政策進(jìn)行調(diào)整，明確給予新能源公交車運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助，并明確“十三五”期將進(jìn)一步在公共交通領(lǐng)域優(yōu)先使用新能源車。

　　從公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)來看，續(xù)駛里程背后的能量密度的確不是最重要的考量指標(biāo)，因?yàn)槌鞘泄痪€路的平均里程不超過30公里，遠(yuǎn)低于乘用車所要求的150甚至200公里續(xù)駛里程要求。相對(duì)來說，發(fā)車頻率高、密度大才是公交運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)。

　　與會(huì)專家分析，與公交運(yùn)營(yíng)需求最為切合的，首當(dāng)其沖是快充模式。北京公交、邯鄲公交等多家公交企業(yè)的應(yīng)用實(shí)例顯示，快充有利于公交企業(yè)更從容地安排運(yùn)力，保證密集發(fā)班，而在相當(dāng)多公交企業(yè)，由于純電動(dòng)公交車每次需要半小時(shí)、1小時(shí)以上的充電時(shí)間，使得企業(yè)不得不做出“一人二車”的安排，車輛購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)管理成本隨之上升。

　　中國(guó)公路學(xué)會(huì)客車分會(huì)副秘書長(zhǎng)佘振清、國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛等多位業(yè)界專家都在不同場(chǎng)合表示過：快充是新能源公交的理想模式。

　　不過，網(wǎng)傳的補(bǔ)貼調(diào)整“草案”中并未明確快充型動(dòng)力電池的定義，也沒有針對(duì)快充型、長(zhǎng)里程電池系統(tǒng)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。如果最終方案的確如此，快充模式會(huì)不會(huì)因此被邊緣化?與會(huì)人士對(duì)此頗為擔(dān)心。