繁忙的公路客運站。

　　今年清明小長假期間，各地公路客流持續(xù)攀升，刺激了因春運短暫受挫的道路運輸業(yè)。細觀當今道路運輸業(yè)格局，整體呈現(xiàn)長途客運經(jīng)營示弱、中短途后勁十足、城鄉(xiāng)客運一體化前途看好。新格局下，轉變安全生產(chǎn)方式，通過公車公營、優(yōu)化線路、更新升級車輛，確保乘客出行安全無憂已成為必然。

　　長途客運：

　　臥鋪客車仍是主流

　　又是一年春來到，而長途客運的春天似乎還在別處。筆者調查顯示，自2012年“8·26”事故后，長途客運客流普遍下滑30%以上。究其原因，首先是百姓出行方式日趨多樣化，尤其是高鐵的延伸、居民收入的普遍提升、消費觀念的轉變、民航平民化趨勢明顯等，加上時有發(fā)生的交通安全事故，讓很多打算乘坐長途客車出行的旅客望而卻步。

　　筆者了解到，今年春運期間，石家莊飛鹿客運公司長途班線上座率下滑30%，石家莊運輸集團因絕大多數(shù)班線是長途班線，近600輛營運車輛受到影響;受新開通的京哈高鐵影響，哈爾濱、沈陽等地長途客運班線實載率只有往年的六七成;陜西平安客運公司136條長途班線上座率普遍下滑30%—40%，很多線路因客源不足停班，目前已停9個班次;鄂爾多斯汽運集團的長途班線表現(xiàn)也不盡如人意……

　　面對頹勢明顯的長途客運，道路運輸企業(yè)表示這是一種理性回歸。鄂爾多斯汽運集團副總裁閆建軍告訴筆者：“過去，由于鐵路建設滯后、線路不健全、網(wǎng)絡覆蓋面小、干線鐵路運輸負荷高，難以滿足日益增長的旅客出行需要。如今鐵路、民航呈現(xiàn)規(guī)?；Ⅲw系化態(tài)勢，公路客運的角色必然改變。”正如陜西省運輸管理局副局長楊軍所言，歷史進入一個新時期，要求我們重新作出抉擇、調整思路，就是要發(fā)揮道路客運補充、完善、兜底的作用，與其他運輸方式互補合作，構建完善的綜合運輸體系。道路客運要揚長避短，發(fā)揮比較優(yōu)勢，有所為，有所不為。

　　2013年《國務院機構改革與職能轉變方案》出臺，構架了涵蓋鐵路、公路、水路、民航的綜合交通體系格局。

　　為適應新形勢，各地道路運輸企業(yè)紛紛調整車輛結構，在長途班線配備大、中型客車，同時提高舒適度、調整票價，根據(jù)淡旺季實行浮動價格，真正實現(xiàn)“高中低、快中慢”，從而把握客源，占領市場空間。鑒于長途班線運營里程長、道路情況復雜，車輛選型呈現(xiàn)以下特點：大型臥鋪客車依然是主流，更新車輛以高一級以上客車為主，品牌以宇通、安凱、青年、大宇等為主;大多數(shù)超過800公里的超長途線路，以臥鋪客車為主，而上座率較高的500—800公里線路，車輛更新以座位客車或代臥客車為主。

　　高速主干線：高端 大型 舒適

　　陜西寶雞汽車運輸集團共有970輛營運車輛，跑長途的僅10輛，其客運量從2002年改制以來以年均10%的速度遞增，經(jīng)營收入年均上漲12%。這一切得益于寶運集團當年的準確定位——大力發(fā)展中短途客運。

　　2002年，寶運集團總經(jīng)理徐建輝提出重點發(fā)展縱向客運班線(鄉(xiāng)鎮(zhèn)—縣城—地級市—省會)的發(fā)展模式，同時將公車公營作為企業(yè)戰(zhàn)略長期執(zhí)行。正是這一步，推動了寶運集團10年高速發(fā)展。2007年西寶動車開通后，寶運集團的上座率短暫下滑后很快回歸常態(tài)，如今寶雞至西安高速公路及沿途各縣市的營運車輛上座率穩(wěn)居80%以上。

　　“綜合運輸體系中的鐵路、公路、航空三種主要運輸方式適應不同的地理條件和運輸需求，各有特點和比較優(yōu)勢。公路客運靈活、快捷、點對點的優(yōu)勢，最能在中短途客運班線上發(fā)揮，把握好了這一點才不會走錯路?！边@是徐建輝一直秉承的觀點。

　　與徐建輝觀點略同的還有山東交運、煙臺交運、蘇州汽運、無錫汽運、南通汽運及新國線運輸?shù)绕髽I(yè)。在筆者歷時5年跟蹤的365家道路運輸企業(yè)中，300公里以內高速主干線班線上座率在80%以上，呈穩(wěn)步上升趨勢，運營模式基本是流水線發(fā)車。

　　作為道路運輸企業(yè)的“生命保障線”，高速主干線班線是各自最為關注的，為此在車型選擇、班線安排等方面極為苛刻，車型和品牌幾乎以國內成熟客車品牌為主，注重高端化、舒適化。車型高端化、大型化趨勢明顯，基本以高一級、高二級客車為主。鑒于高速主干線班線經(jīng)營狀況良好、客源層次高，道路運輸企業(yè)在車輛采購和選擇上多以青年、安凱為主，以宇通、海格、大金龍等一線品牌的成熟車型為補充。

　　在筆者近期調查的浙江、江蘇、陜西、山東、河南等地，3小時班線上青年尼奧普蘭占50%—60%份額、安凱占10%—15%左右，大宇在部分區(qū)域有5%左右份額，宇通成熟產(chǎn)品的占有比例在穩(wěn)步提升，大金龍、海格及金旅的部分車型也有嘗試使用，目前運營情況還可以，山東以中通客車為主且比率很高，不少區(qū)域舒馳客車也占有一定比率，河南則是清一色的宇通客車，比率在80%以上。

　　高速支線：因地制宜 適中適用

　　為了緩解高鐵、動車開通及運營成本帶來的壓力，道路運輸企業(yè)紛紛調整經(jīng)營結構，充分發(fā)揮其機動靈活、適用性和深入性強及“門到門”的優(yōu)勢，紛紛將精力放在150公里內的高速支線上。筆者深入陜西、廣西、山東等15個省80多家道路運輸企業(yè)調查了解到，相關班線實載率平均在70%以上，縣級市到地級市、縣級市到省會的區(qū)間班線實載率高居80%，周末及節(jié)假日接近滿班。此類班線對企業(yè)的貢獻度比重也在穩(wěn)步提升。

　　以廣西玉林運美集團為例，玉林到下屬各縣市的班線車輛實載率普遍在80%以上。該集團一位不愿透露姓名的負責人為筆者算了一筆賬：“8米左右的車輛，只要超過9個人就盈利，除了每月1.5萬元的管理費，車主一年下來凈賺超過15萬元?！标兾魑瀛h(huán)客運總經(jīng)理胡波結合西寶支線的運營情況，表達了對發(fā)展支線班線的信心：“五環(huán)客運目前有69輛車跑西安發(fā)往楊凌、蔡家坡等地的支線班線，2011年平均上座率78%，2012年超過80%，其中楊凌班線近100%?！?/P>

　　據(jù)筆者跟蹤調查，在全國2856個縣級行政單位中，駛往地級市、省會的班線基本上座率都在60%—80%之間，是典型的黃金班線，高速公路及國道主干道班線更是如此。此類班線由于客源特點及出行總量限制，車型采購普遍以中型客車為主，車輛價格區(qū)域不同也有所區(qū)別。如江蘇、浙江等地，乘客對出行需要要求高，從“走得了”向“走得安全、走得快捷、走得舒適”轉變，所以車價普遍以50萬—60萬元為主導，他們追求車輛品質的可靠、運營的穩(wěn)健，力爭少維修甚至無維修。陜西、廣西、內蒙古等地乘客對車輛要求不高，區(qū)域班線的車輛檔次普遍不高，以25萬—35萬元車型居多。

　　車型選擇方面，道路運輸企業(yè)通過分析當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、線路客源、道路狀況、運行時間、客流變化趨勢等因素，決定采購什么樣的車型和品牌;通過公司化管理、科學調度和配載，提高車輛實載率，鞏固擴大市場份額。在優(yōu)化運輸組織方式和車輛運行方式上，道路運輸企業(yè)首先針對不同客源特征，安排不同類型的班次，各個地級市的二級客運公司和縣級市的三級客運公司對此都在積極探索;其次是通過提升經(jīng)營管理水平降低運營成本，如制定和出臺更加貼近市場、科學靈活、具有競爭力的客運票價等;最后是優(yōu)化服務，調整站務作業(yè)流程，縮短旅客候車時間，從快速、方便、人性化上吸引客流，提升了運輸品質。

　　城鄉(xiāng)客運：看價格 淡品牌

　　近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化的推進和發(fā)展，農(nóng)民的出行需求增長很快，今年春運期間各地城鄉(xiāng)客運客流明顯上升。據(jù)統(tǒng)計，近年來農(nóng)民出行的距離、頻率快速增加，人均月出行次數(shù)達到6至8次，為城鄉(xiāng)客運發(fā)展提供了巨大空間。

　　但筆者在山東、河南、云南、陜西等地調研時發(fā)現(xiàn)，很多地方通村客運實載率不足60%，好的線路也不到70%，經(jīng)營狀況不盡如人意，如果沒有燃油補貼、交強險補貼和車輛購置稅減免等，很多通村客車無法生存。

　　“路、站、運、管、安”是發(fā)展農(nóng)村客運“五位一體”的機制，缺一不可?！奥?、站”是對公路和車站進行改造和建設，目前該項工作在全國范圍的業(yè)績有目共睹;“運、管、安”中心內容是對現(xiàn)有運營車輛進行結構調整，走“公司化、集約化、規(guī)模化”道路，使車輛從運營、安全、服務等方面得到規(guī)范管理，徹底解決“散、小、亂、差”的局面。這一點石家莊新干線公司起到了示范效應。

　　石家莊新干線公司是我國最早推行城鄉(xiāng)客運一體化的企業(yè)之一，該公司董事長李彥濤也是最早嘗到甜頭的。為了全面整頓農(nóng)村客運，2001年石家莊市政府擬從下屬縣市中甄選三個進行試點。李彥濤敏銳地發(fā)現(xiàn)這是一個機會，他深入晉州調研發(fā)現(xiàn)，由于長期惡性競爭，大量“夫妻車”停運在家或勉強維持，他開始大刀闊斧地兼并、重整。

　　之后，他采購了15輛蘇州金龍客車，率先提出準點發(fā)車，要求只要有一名乘客就準點發(fā)車，此外還在提高服務水平上下力氣，要求所有乘務員擁有大專以上學歷，推行航空服務、雙語報站等，同時讓駕駛員把安全駕駛作為第一要事。經(jīng)過半年的虧損經(jīng)營后，李彥濤的海格車隊贏得了市民認可，短短一年上座率大幅提升，實現(xiàn)了盈利。如今，石家莊新干線公司已經(jīng)投放50輛全新公交車，占據(jù)晉州城鄉(xiāng)客運的半壁江山。

　　李彥濤的案例說明，方興未艾的城鄉(xiāng)一體化需要“正能量”，只要在安全、服務上做好，未來城鄉(xiāng)客運的空間將會無限廣闊。

　　在車輛選擇方面，目前城鄉(xiāng)短途客運市場普遍以公交車型投放市場，對車輛價格敏感，品牌要求不高。客運以7米以下車型為主，價格取勝，以少林、長安、東風超龍、江淮星巴、亞星及地方三線品牌為主，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)也不乏宇通、海格等品牌，如廣東、浙江等地。

　　■縱深

　　單車盈利能力

　　與車輛檔次及地域關聯(lián)度

　　高速主干線單車年盈利能力：高速主干線單車年盈利能力在50萬元左右，好的區(qū)域在60萬—80萬元，差的區(qū)域在35萬元以上。區(qū)域不同盈利能力有所不同，整體上受高鐵影響大的區(qū)域單車年盈利能力差，反之則高。

　　高速支線車輛選型及成本：江蘇、浙江等地乘客對出行需要要求高，車價普遍在50萬—60萬元之間，他們追求車輛品質的可靠、運營的穩(wěn)健，力爭少維修甚至無維修。陜西、廣西、內蒙古等地區(qū)，乘客對車輛需求不高，班線車輛檔次普遍不高，以25萬—35萬元車型居多。支線班線部分區(qū)域還在嘗試運用CNG車型，大大削減了成本開支。

　　普通班線單車年盈利能力：此類班線區(qū)域不同、班線模式不同，盈利能力也不同。通常來說，800公里以上超長途班線單車年盈利能與上座率密切相關，好的區(qū)域上座率平均在75%左右，年盈利12萬—15萬元，接近黃金線路，差的只有6萬—8萬元，不少班線還有虧損的，尤其是在高鐵并行區(qū)域;500—800公里區(qū)段目前單車年盈利能力較差，普遍在10萬—20萬元之間;300—500公里區(qū)段單車年盈利普遍在20萬—30萬元之間，好的地方在35萬元左右;城鄉(xiāng)客運班線單車年盈利在5萬—8萬元之間，好的班線在10萬元左右，差的也在3萬元以上。

　　■相關

　　300—500公里班線現(xiàn)狀及特點

　　隨著我國城市化進程的推進和城市集群的形成，各種運輸方式已突破自身技術和經(jīng)濟特點限制，相互滲透。300—500公里范圍內基本都有相鄰省會或幾個地級市相連，目前此類班線高速公路發(fā)達、出行便利，且很多地級市間尚未開通高鐵，公路客運在速度和便捷性上依然有十足的優(yōu)勢。

　　從乘客出行特點看，跨地出行密度不高，為此300—500公里班線發(fā)車班次一般不高，地級市間一般一天2到3個班次;從省會到偏遠地級市，運營里程在此范圍的班次較多，一天往往安排6到8個班次。鄰近省會之間一般發(fā)車不多，尤其是有高鐵的地方，平時上座率非常低，不少公司只在春運、黃金周運力短缺時開通。

　　在北京、上海、廣州等重點城市周邊300—500公里范圍的班線上，沒開通動車、高鐵或者鐵路網(wǎng)欠發(fā)達的地級市，此類班線依然是黃金班線。但在鐵路乘坐方便的地方，上座率則大打折扣，如山東聊城、河北唐山等地，每天只有幾個班次到北京，市民只有在沒辦法時才選擇乘坐客車出行;而有些開通高鐵的地方，上座率則急劇下滑。

　　車型和品牌方面，鑒于客源特點和運距，此類班線車輛檔次普遍較高，一般都是大型高一級以上客車，品牌也都是國內主流品牌，甚至是高端品牌。因為此類班線全年對客運企業(yè)盈利水平有很大的貢獻，所以還是很有潛力的。