日前，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，現(xiàn)階段北京城市公共交通競爭力仍然不足。他提供的數(shù)據(jù)顯示，目前三環(huán)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度僅為0.49公里/平方公里，即便2015年實現(xiàn)了相關(guān)公共交通規(guī)劃目標(biāo)，五環(huán)以內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度也僅為0.51公里/平方公里，只是國際大城市平均水平的一半。

　　另有相關(guān)數(shù)據(jù)表明，北京目前運營的軌道交通已有14條，公交專用車道總長超過300公里，有南、北、東三條快速公交線及數(shù)百條普通公交線等。北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，北京市公共交通出行比例已達到40.9%。

　　兩組數(shù)據(jù)分析的角度不同，得出的結(jié)論自然也不同，但從老百姓的切身感受來看，前一種說法恐怕能得到更多的認(rèn)同：北京離公交都市仍有不短的距離。何謂公交都市？公交都市是為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略，是全球大都市的發(fā)展方向。公交都市的共同特點為：具有高達60%及以上的公交分擔(dān)率；以高快速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚，以公交車站打造城市開發(fā)中心；采取全方位的公交優(yōu)先政策（如財政補貼、公共交通換乘優(yōu)惠、公交專用道等），保證公共交通優(yōu)先發(fā)展；采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導(dǎo)小汽車合理使用的需求管理措施等。

　　據(jù)統(tǒng)計，在我國大中城市各種出行方式中，公交出行只占總量的10%~25%，而發(fā)達國家為40%~60%。

　　為此，國家已經(jīng)把公交都市列入《國家交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、《國家公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，但實施起來并不容易。

　　首先是國情使然。人口眾多，城市發(fā)展初期規(guī)劃水平相對不高，這是建設(shè)公交都市的硬傷。以北京為例，早晚高峰時期，造成小范圍擁堵的往往是公交車，進出站時間偏長，導(dǎo)致社會車輛積壓的情況時有發(fā)生。這一方面，反映出公交車乘客較多，上下車耗時長；另一方面，則反映出路權(quán)規(guī)劃方面的不足。其次是錯失機遇。前國務(wù)院總理朱镕基在2003年1月就曾表達過“應(yīng)該以發(fā)展公共交通為主”的看法，并對小汽車的快速發(fā)展現(xiàn)狀表示了擔(dān)憂。而今擔(dān)憂成為了現(xiàn)實。在汽車工業(yè)發(fā)展初期，過于快速提高保有量的做法，給公交都市的建設(shè)埋下了隱患，因為讓開車出行的人轉(zhuǎn)乘公交車，所需時間遠比讓他們習(xí)慣開車出行長得多。

　　再次是公交系統(tǒng)的相對孱弱。和其他客運領(lǐng)域比起來，公交系統(tǒng)幾乎沒有自給自足的能力，對政府財政、政策的依賴度過高。雖說這保證了公交系統(tǒng)較為穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，卻也在一定程度上制約了發(fā)展的積極性和自主性。

　　最后是采購模式的制約。眾所周知，有些公交企業(yè)購車時要求頗多，付款時又有拖延，致使客車企業(yè)進退兩難，這間接導(dǎo)致公交車和其他類型產(chǎn)品配置差異化較為明顯。由此可見，打造公交都市的過程中，公交車產(chǎn)品和“公交都市”概念的契合也需要較長的時間。

　　不難看出，公交都市的發(fā)展方向固然好，實現(xiàn)起來難度卻不低。而在這一概念推動下的各地公交系統(tǒng)，能否不匆忙邁入當(dāng)初新能源客車推廣時的沼澤地，應(yīng)該給予高度關(guān)注。