2010年4月6日，緩解北京市區(qū)交通擁堵第七階段工作方案正式出爐，建設阜石路等大容量快速公交線路的計劃包含其中。自2004年12月北京市開通中國第一條快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，簡稱BRT)以來，北京市已經建設了三條主線共五條快速公交線路。不過這些快速公交線路，卻頻頻遭乘客抱怨“快速公交不快速”。 

　　到底是什么原因導致快速公交無法快起來，快速公交是不是城市疏堵的靈丹妙藥？京城快速公交正面臨何種困境？本報記者對此進行了調查。

　　現(xiàn)場

　　3號線立水橋站

　　無專用道 總遭車流圍困

　　下午5點30分，立水橋北，望著車邊擁擠的人流車流，坐在安立路快速公交3號線上的姜強有些出神。雖然是“快速公交”，但這輛車并不比周圍緩慢前行的車快多少。每天下班，姜強都乘坐這班公交車，回到自己位于天通苑的家，之所以天天選擇快速公交，姜強說并不是因為它“快速”，只是“圖它不擠”。

　　“說是快速公交，但上班可不敢坐，真堵上的時候，光有‘快速’的名字不頂用啊?！苯獜娝俗?，是從安定門出發(fā)，一直通往天通北苑的安立路快速公交3號支線，與其線路基本重疊的，還有安立路快速公交3號線。由于通往天通苑這個京城新居民聚集區(qū)，兩條線路每天吸引了不少像姜強一樣的乘客，不過其中不少人都表示，快速公交與普通公交同走一條路，并沒有顯出“快速”的優(yōu)點。

　　記者從安定門總站乘坐快速公交3號線，剛剛發(fā)車，便遇上了第一個“堵點”——經過安定門橋盤橋調頭，就用時5分鐘。此后，記者發(fā)現(xiàn)，快速公交一直與其他公交車使用同樣的車道，并沒有所謂快速公交“專有路權”。

　　行至安立路立水橋，由于是與市區(qū)連通的主干道，立水橋下各種車流混雜在一起，不少自行車也穿行于機動車之間，而來自于立水橋地鐵站的黑摩的，更是不管不顧地逆行而來。快速公交車也只能匯入滾滾車流中，在各種車輛圍困之下，體量龐大的快速公交移動起來更加困難。

　　“不堵的時候確實挺快，一輛接著一輛的，但上下班哪有不堵的時候?。俊币幻Ｄ暝诹⑺畼蚬卉囌緮[攤的商販表示，自從快速公交開通以來，立水橋路段一直沒有專用道路，與其他車輛爭搶車道的情況時有發(fā)生。不少乘客甚至也會為追趕公交車，來回穿行于快速公交和普通公交的車站之間，因此導致的車輛剮蹭也出現(xiàn)過多次。

　　“按說快速公交應該有自己的專用道，但實際上整條路線，只有天通苑有一條短短的路是專用的?！苯獜姳硎?，在有關部門推出快速公交概念時，快速公交的第一個特點便是“專有路權”，這也是保證快速公交能夠快起來的主要因素。但這個特點并沒有在快速公交3號線實現(xiàn)，而記者調查發(fā)現(xiàn)，由朝陽門向東延伸的快速公交2號線，專用道路的路長比例也相當小，其中城區(qū)部分基本沒有專用道路：“沒有專用道，人家堵車它堵車，它‘快速’的時候，其他車也很‘快速’，跟普通公交就根本沒有區(qū)別了?！?

　　2號線朝陽路站

　　一路紅燈 總練起步停車

　　“朝陽路2號線，基本每幾百米就有一個紅燈，速度根本開不起來，坐得人那叫一個起急。”在百度快速公交貼吧中，一名網友表達著自己對快速公交的不滿，而另一名網友表示，除了專用道路少外，缺乏配套的交通信號優(yōu)先措施，也讓快速公交變成了“慢速公交”，“快速公交想快也開不快，全練起步停車了?！?

　　“雖然地鐵八通線換一號線再換二號線挺麻煩，但確實比快速公交快多了，至少人家沒有紅燈啊?！睆埾壬墓ぷ鲉挝辉诔栭T，雖然樓下便是朝陽路快速公交2號線的總站，而且位于傳媒大學附近的家也在快速公交沿線，張先生卻從不在上班路上乘坐快速公交，其主要原因就是“一步一停太煩人”。

　　記者乘坐快速公交2號線發(fā)現(xiàn)，由于沿途基本沒有任何立體交通設施，公交車從朝陽門到楊閘的整條交通線路上，基本上每站之間都會經過一至兩個交通信號燈。雖然記者乘坐的時段并非高峰期，也沒有經歷擁堵，但快速公交一直都在走走停停，基本不可能全速行駛，整段路程用去了一個多小時時間，僅在路口等待紅綠燈的時間便有十余分鐘。

　　“目前北京的交通信號燈一個循環(huán)基本為4分鐘，快速公交系統(tǒng)的發(fā)車間隔也基本為3至4分鐘，發(fā)多了就會出現(xiàn)串車現(xiàn)象，幾輛車停在一個路口，浪費交通資源?！币晃粚＜冶硎?，與快速公交配套的，必須有智能化的運營管理系統(tǒng)，其中便包括交通信號優(yōu)先措施。所謂“交通信號優(yōu)先”，是通過控制信號燈的方法，優(yōu)先讓快速公交通過路口：“綠燈但快速公交車輛無法通過時，要延長綠燈時間，當紅燈時，為讓快速公交車輛盡快通過，要提前結束紅燈狀態(tài)。”

　　2009年11月1日，北京市《快速公共汽車交通系統(tǒng)運營管理規(guī)范》正式實施，其中便規(guī)定快速公交車輛的行車頻率應與主要路口的信號周期相協(xié)調，北京快速公交車道應采用公交優(yōu)先控制技術。

　　不過這樣的管理系統(tǒng)在執(zhí)行過程中卻有諸多困難。如今半年過去，京城尚未出現(xiàn)使用該技術的路口：“單單為快速公交優(yōu)先并不值得，為所有公交車進行優(yōu)先，很可能造成更大的交通混亂，因此這個技術說起來容易，做起來卻非常復雜?！?這位專家表示。

　　算賬

　　建造成本：每公里4000萬元

　　資源閑置：什么時候都有座

　　“坐快速公交只能死等一輛車，還不如在這里等，好幾輛車都能到?！敝形鐣r分，張女士在朝陽門的一處公交車站等車，同一個站臺上，有七八條線路都集中在一起，而朝陽門的快速公交2號線總站，就在距離這個站臺近半站地的馬路對角。

　　“坐快速公交買了票進站就出不來了，只能坐這一趟車，我們短程的乘客不劃算啊。”速度沒有絕對優(yōu)勢，公交站臺卻獨立出來，這讓快速公交還面臨著另一個問題——利用率不高。不少快速公交的乘客便表示，選擇快速公交的主要原因是——總是 “有座”。

　　總是“有座”，對于造價并不低廉的快速公交系統(tǒng)來說，意味著資源的浪費。

　　“快速公交是不是好用，首先得算筆經濟賬?！笨焖俟灰刖┏侵?，清華大學建筑與城市研究所教授、城市規(guī)劃專家文國瑋便對其作用有所質疑，而其質疑的首先一個理由，便是快速公交系統(tǒng)的建造成本較高。

　　“BRT貴不貴，關鍵看跟誰比?！蔽膰|介紹，快速公交線路需要專門劃定線路，沿途建立配套的過街天橋或地下通道，再加上專用的車站、地面管理人員成本，其建造成本每公里約為4000萬元?？焖俟粚Ｓ密?，一輛也需要近200萬。雖然這樣的造價與地鐵、輕軌的建造成本相比，僅為四分之一至十分之一，但與普通公交相比，卻高出十幾倍。

　　與此同時，文國瑋對有關部門關于快速公交“單向客運能力達到1至1.5萬人每小時”的結論也頗感懷疑，“我們的快速公交一小時大概發(fā)不到二十班車，就算都坐滿，也算不出1萬人這個數(shù)字?！?/P>

　　“這樣一算，BRT的成本就太高了，尤其重要的是，BRT還占用了非常有限的道路資源。這與解放道路生產力的軌道交通有非常明顯的差距。”文國瑋表示，由于快速公交專用道封閉，需要占用道路資源，很可能會出現(xiàn)“普通道路走不動，專用道路空空如也”的情況，如此算來，快速公交的經濟賬不得不細細算。

　　思考

　　設置線路需全盤考慮

　　高峰期啟用專用車道

　　雖然存在諸多問題，不過在歐美一些國家和快速公交發(fā)源地巴西庫里蒂巴市，快速公交已被驗證可以為城市交通帶來生機，文國瑋表示，如果希望快速公交能夠發(fā)揮應有的作用，必須從城市規(guī)劃的整體角度予以考慮。

　　文國瑋表示，快速公交系統(tǒng)主要作用在于承擔中遠距離的客運和中轉任務，其成功的案例，主要都是以中心區(qū)域向外放射的城市布局，因此不是所有的城市都適合建設快速公交系統(tǒng)。

　　而作為以塊狀布局為主要規(guī)劃的北京市，快速公交不一定要與出城主干道重合。文國瑋表示，目前與一號線及五號線重疊的快速公交設置，便是對交通資源的一種浪費：“而且我們在設計快速公交專用道時，可不可以引入一些新機制，例如高峰期專道專用，其他時段向其他車輛開放，這樣也能提高快速公交道路的使用效率。”