由于柴油機得天獨厚的節(jié)油性能、優(yōu)良的可靠性和比汽油機幾乎長一倍的使用壽命，故在重、中型卡車上幾乎全部采用柴油機，在輕型卡車和客車上也多半采用柴油機。因此在商用車行業(yè)有句名言，“贏柴油機者贏天下”。2009年，在政府經(jīng)濟(jì)刺激政策和《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺等多重利好因素的帶動下，中國汽車市場出現(xiàn)了46.15%的銷量暴漲，并首次超越美國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。商用車銷量也一舉突破300萬輛大關(guān)，實際銷售331.35萬輛，同比增長28.39%，其中卡車銷售295.94萬輛，同比大幅增長32.11%。在商用車特別是卡車市場的帶動下，中國柴油機市場也出現(xiàn)了大幅增長，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2009年我國車用柴油機銷量達(dá)到305.13萬臺，同比增長29.91%。

    那么，在2009年的中國車用柴油機市場上，到底是哪些機型、哪些企業(yè)表現(xiàn)突出？其突出的原因又是什么呢？新的一年已經(jīng)開始，2010年的中國車用柴油機市場又將怎樣？

    1、2009年車用柴油機市場銷售態(tài)勢及特點

    1.1 分月度銷售態(tài)勢及特點

    圖表1：2009年車用柴油機分月度銷售態(tài)勢

    注：本文圖表中的原始數(shù)據(jù)均來自中國汽車工業(yè)協(xié)會（有專門標(biāo)注的除外）。

    如圖表1，從分月度銷量環(huán)比走勢看，上半年呈現(xiàn)沖高回落，下半年除9月份銷量受國慶刺激而沖高外，其它5個月單月銷量則均在24～27萬臺之間小幅波動；而從每月銷量同比看，上半年與下半年冰火兩重天，上半年各月同比漲跌互現(xiàn)，下半年各月銷量同比則出現(xiàn)井噴式升高，其原因是2008年下半年受國際金融危機的影響，卡車市場極度低迷造成當(dāng)時的柴油機銷量基數(shù)也很低。

    1.2 分月度累計銷售態(tài)勢及特點

    圖表2：2009年車用柴油機分月度累計銷售態(tài)勢

    從圖表2分月度累計銷售態(tài)勢看，1至12月累計銷量同比增長率在逐漸增大。這與2009年卡車市場的走勢一模一樣。有關(guān)影響因素和深層分析后面將有詳述。

    1.3 增長率變化：4年來增幅首次超過重卡

    在卡車的四大細(xì)分車型中，重卡的生產(chǎn)資料屬性最強，對國家宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境最敏感，因此，當(dāng)某年宏觀經(jīng)濟(jì)增長、固定資產(chǎn)投資加快而商用車市場增長時，則重卡增速一般遠(yuǎn)大于商用車中其它車型，而當(dāng)03年因非典、05年因國家宏觀調(diào)控、09年上半年因金融危機導(dǎo)致中國經(jīng)濟(jì)減速而造成商用車市場增幅回落時，重卡增長下滑速度又遠(yuǎn)大于其它車型（如圖表3、圖表4），如此2009年商用車市場及對應(yīng)柴油機增長率超越重卡也就不難理解。

    圖表3：2002年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率

    圖表4：2002年以來商用車、重卡與柴油機年銷量及增長率變化圖

 

    1.4  產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：低端輕型機成為市場增長主力

    圖表5：2009年車用柴油機平均每臺功率分月度變化情況

    如圖表5，2009年度我國柴油機平均每臺功率均低于2008年度同期，特別是年初表現(xiàn)更甚。這主要因為2009年在汽車下鄉(xiāng)、以舊換新及優(yōu)惠補貼等激勵政策的刺激下，輕微型車市場火爆，而中重卡，作為生產(chǎn)資料屬性最強的車型，政策刺激和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇對其效果是漸進(jìn)式的，因此其銷售態(tài)勢呈現(xiàn)前低后高、逐步升溫的走勢也就在情理之中。

    另據(jù)車用柴油機聯(lián)合體分析師王俊波介紹，雖然2009年輕型柴油機全部實行國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但這一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行得并不嚴(yán)格，市場主銷輕型機大多為低端產(chǎn)品。比如主流企業(yè)中，錫柴低端柴油機CA4DX、CA4DW的銷量占到其全部銷量的48.88%；朝柴的低端機CY4100差不多占到總銷量的50%，高端3L柴油機CYQD32的銷量比重下降到10%左右。玉柴小缸徑的YC4108、YC4110機型銷量幾乎是YC4112機型的3倍。

    2、2009年車用柴油機市場主要影響因素及分析

    2.1 中國車用柴油機市場主要由商用車市場特別是卡車市場決定

    據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2009年中國汽車的柴油化比重只有20.33％，但商用車采用柴油機的比例卻高達(dá)81.29％（對應(yīng)乘用車為0.78％），而且商用車這一比例在逐年提高（如圖表6）。由此可知，中國車用柴油機市場完全由商用車市場決定。這一市場特點與歐洲有很大不同，據(jù)統(tǒng)計，目前歐洲汽車的柴油化率達(dá)55％，其中乘用車的柴油化比重接近45％。

    圖表6：近幾年商用車中采用不同動力車型的銷量（輛）及份額

    如圖表7，由于商用車中的卡車所占份額高達(dá)89.31％，且卡車車型中中、重型卡車全部采用柴油機，輕型卡車也多半采用柴油機。相反，份額要低得多的客車上汽油機的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說，中國車用柴油機市場主要由卡車市場決定。

    圖表7：2009年商用車中各細(xì)分車型銷量及所占份額

    注：載貨車（老統(tǒng)計口徑:重＋中＋輕＋微型）＝貨車＋貨車非完整車輛+半掛牽引車（新統(tǒng)計口徑）

    客車（老統(tǒng)計口徑:大＋中＋輕型）＝客車＋客車非完整車輛?。ㄐ陆y(tǒng)計口徑）

    2.2 經(jīng)濟(jì)探底回升是2009年卡車及柴油機市場逐月走高的主要原因

    （1）國民經(jīng)濟(jì)總體回升向好

    1月21日，國家統(tǒng)計局公布了2009年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：

    初步測算，全年國內(nèi)生產(chǎn)總值335353億元，按可比價格計算，比上年增長8.7%，增速比上年回落0.9個百分點。分季度看，一季度增長6.1%，二季度增長7.9%，三季度增長8.9%，四季度增長10.7%（如圖表15）。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值35477億元，增長4.2%；第二產(chǎn)業(yè)增加值156958億元，增長9.5%；第三產(chǎn)業(yè)增加值142918億元，增長8.9%。
 
    圖表8：近三年中國GDP季度走勢圖，09年呈探底回升態(tài)勢

    （2）投資、消費及出口“三駕馬車”中僅出口繼續(xù)下降，且11月份開始由降轉(zhuǎn)升

    投資持續(xù)快速增長，涉及民生領(lǐng)域的投資增長明顯加快。全年全社會固定資產(chǎn)投資224846億元，比上年增長30.1%，增速比上年加快4.6個百分點。

    市場銷售增長平穩(wěn)較快，部分產(chǎn)品銷售快速增長。全年社會消費品零售總額125343億元，比上年增長15.5%；扣除價格因素，實際增長16.9%，實際增速比上年同期加快2.1個百分點。

    進(jìn)出口總額全年下降，自11月份由降轉(zhuǎn)升。全年進(jìn)出口總額22073億美元，比上年下降13.9%。11月份進(jìn)出口總額同比漲幅由負(fù)轉(zhuǎn)正，當(dāng)月增長9.8%，12月份增長32.7%。全年出口12017億美元，下降16.0%；進(jìn)口10056億美元，下降11.2%。進(jìn)出口相抵，貿(mào)易順差1961億美元，比上年減少994億美元。

    2.3 政策利好是2009年輕微卡及輕型柴油機市場火爆的主要原因

    眾所周知，2009年度《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》細(xì)則中汽車下鄉(xiāng)、以舊換新及優(yōu)惠補貼等激勵政策主要針對輕微型車，縣域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展及農(nóng)村道路改善更是刺激了農(nóng)村低端輕微卡的市場需求，為此，各主要輕型柴油機企業(yè)重新制定生產(chǎn)計劃，著力研發(fā)和生產(chǎn)為經(jīng)濟(jì)性輕微卡配套的輕型機，從而使得低端輕型機成為2009年中國車用柴油機市場的增長主力。據(jù)車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計（如圖表9），2009年中國車用柴油機行業(yè)10家主要生產(chǎn)企業(yè)中的四缸中輕型機增長率比六缸中重型機增長率高了46個百分點。
 
    圖表9：2009年中國車用柴油機行業(yè)10家主要企業(yè)分機型銷量及市場份額增減狀況

    注：本表中的原始數(shù)據(jù)均來自車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟，統(tǒng)計中的10家企業(yè)是：
       
    錫柴、大柴、東風(fēng)康明斯、玉柴股份、朝柴、濰柴、上柴、云內(nèi)、杭發(fā)、揚柴。

    3、競爭態(tài)勢：冷暖不一，格局生變

    按照中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部的統(tǒng)計口徑，國內(nèi)車用柴油機廠家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車母公司的發(fā)動機廠家，如：一汽集團(tuán)的無錫柴油機廠（錫柴）、大連柴油機廠（大柴）；中國重汽集團(tuán)的重汽濟(jì)南動力有限公司（重汽動力）、重汽杭州發(fā)動機有限公司（杭發(fā)）；等等。它們的產(chǎn)銷量是按母公司統(tǒng)一口徑進(jìn)行統(tǒng)計上報。二是獨立的發(fā)動機廠家：如廣西玉柴機器集團(tuán)有限公司（玉柴）、濰柴控股集團(tuán)有限公司（濰柴）、安徽全柴集團(tuán)有限公司（安徽全柴）、昆明云內(nèi)動力股份有限公司（云內(nèi)動力）、東風(fēng)汽車股份有限公司（東風(fēng)康明斯）、東風(fēng)朝陽柴油機公司（朝柴），等等。它們的產(chǎn)銷量是單獨統(tǒng)計上報（如圖表10）。

    但是，若按機型來分類，國內(nèi)車用柴油機廠家則可大致劃分為三大類型，一類是生產(chǎn)全系列機型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風(fēng)康明斯為代表；一類是以生產(chǎn)中重型機（6缸）為主的企業(yè)，以濰柴、中國重汽（重汽動力/杭發(fā)）、上柴為代表；第三類是以生產(chǎn)中輕型機（4缸）為主的企業(yè)，以云內(nèi)、安徽全柴、朝柴、江鈴、楊柴、大柴等為代表。

    圖表10：2009年中國車用柴油機22家生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

    3.1 中輕機（四缸機）市場：四強相爭，安徽全柴領(lǐng)先
 
    圖表11：2009年6家四缸機主要生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

   注：1、本表中“安徽全柴”的數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會，其他均來自車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟；

    2、市場份額是指其中1家占全部6家的份額。

    中輕機（四缸機）一直是我國發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的弱項，而且格局一直比較混亂。至今，輕機領(lǐng)域還依然缺乏設(shè)計制造水平較高、生產(chǎn)規(guī)模較大的領(lǐng)軍企業(yè)，整體水平較低，各企業(yè)也沒有足夠能力進(jìn)行全面的技術(shù)改造。多年來，四缸機第一陣營市場競爭呈現(xiàn)一汽錫柴、玉柴股份、昆明云內(nèi)、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等多家企業(yè)相互膠著、難分伯仲的戰(zhàn)國紛爭局面。

    毫無疑問，中輕機市場的現(xiàn)狀與國內(nèi)輕型商用車的市場狀況相關(guān)。在國外，輕型車和重型車的分工比較明確，城際貨運以重型車為主，輕型車主要負(fù)責(zé)城市內(nèi)物流配送。但是在國內(nèi)，受司機個人行為以及交通管制力度欠缺等因素的影響，輕型車的這部分工作很大程度上被重型車分擔(dān)了。物流業(yè)的混亂嚴(yán)重阻礙了國內(nèi)輕型車的發(fā)展。相關(guān)企業(yè)在規(guī)劃產(chǎn)品時，市場目標(biāo)也不明確，從而導(dǎo)致了相關(guān)輕機研發(fā)定位不準(zhǔn)確。

    在重機領(lǐng)域，自主品牌產(chǎn)品借助各方面優(yōu)勢，在市場中占有主導(dǎo)地位，國外產(chǎn)品要進(jìn)一步大幅提高市場份額，難度大。但是，國內(nèi)中輕機領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)格局混亂以及產(chǎn)品水平不高，為國外企業(yè)提供了進(jìn)軍中國市場的空間。近幾年來，先后有道依茨與一汽，康明斯與福田，日產(chǎn)與東風(fēng)汽車，美國納威司達(dá)萬國發(fā)動機公司與東風(fēng)朝柴，意大利VM和福特分別與江鈴成立合資公司，向中國輕型車發(fā)動機市場發(fā)起猛烈進(jìn)攻。無疑，未來中國四缸柴油機自主品牌生產(chǎn)企業(yè)面臨的競爭將更加慘烈。

    從圖表11顯見，目前安徽全柴占據(jù)著四缸機市場的霸主地位，不過，因為該企業(yè)過去生產(chǎn)的單缸、三缸和四缸柴油機產(chǎn)品主要為農(nóng)機市場配套，故至今在車用柴油機行業(yè)信息聯(lián)盟依然沒有將其納入統(tǒng)計范疇。但不管怎樣，目前安徽全柴已大舉進(jìn)軍經(jīng)濟(jì)性輕卡和低速貨車等低端配套領(lǐng)域，其四缸機市場份額在行業(yè)遙遙領(lǐng)先已成為不爭的事實。

    如上所述，玉柴股份、昆明云內(nèi)、一汽錫柴、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等六廠家是傳統(tǒng)的四缸機生產(chǎn)企業(yè)的前六強，經(jīng)過近兩年的市場洗禮，由圖表11可知，如果簡單地從銷售臺數(shù)來比較，2009年安徽全柴已超越以上六強中的任一家，并與玉柴、云內(nèi)、錫柴一道成為第一陣營，而朝柴、江鈴和楊柴則滑入第二陣營。

    3.2 中重機（六缸機）市場：五強爭霸，濰柴繼續(xù)稱王
 
    圖表12：2009年5家六缸機主要生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

    注：1、本表中“濰柴、中國重汽”的數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會，其他三家來自車用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟；2、市場份額是指其中1家占全部6家的份額。

    由于重型柴油機的附加值要比輕型柴油機高得多，再加上近年因重卡市場的火爆帶來重型柴油機市場需求的快速增長，故國內(nèi)骨干柴油機企業(yè)都把戰(zhàn)略重點放在了重型機上。由于企業(yè)的高度重視，目前國產(chǎn)重型柴油機無論市場占有率，還是技術(shù)水平，都是國內(nèi)發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的強項。

    圖表12顯示了中國六缸柴油機市場傳統(tǒng)五強企業(yè)2009年的銷量及市場份額增減狀況。過去，中重機市場是濰柴一家獨大，而其他四強則處于相互膠著、難分伯仲的競爭格局。由表中數(shù)據(jù)顯見，東風(fēng)康明斯因為主機廠將其配套地位弱化，在09年柴油機市場增幅較高的情況下，卻出現(xiàn)了銷量增速和份額雙雙大降的情形，有被擠出第一陣營的危險。

    濰柴：柴油機產(chǎn)品以大排量為主，主要有9.7L和11.6L兩大斯太爾系列，而其它排量的中、輕型機產(chǎn)品銷售占比極低，這是其2009年銷售總量增幅低于行業(yè)平均水平的主要原因。濰柴發(fā)動機國內(nèi)配套客戶較為廣泛，主要有陜汽、北汽福田、華菱、北奔、一汽解放、宇通、金龍等。

    目前，濰柴產(chǎn)品型譜少，9.7升級以下產(chǎn)品市場占有率很低，基本沒有打開市場；這是其與玉柴爭奪國內(nèi)發(fā)動機王位的主要瓶頸。濰柴的動力規(guī)劃重點就是完善車用柴油機產(chǎn)品鏈，在不斷向社會大批量投放具備國際先進(jìn)動力水平的藍(lán)擎國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的WP10、WP12發(fā)動機的同時，濰柴還將以10升、12升發(fā)動機為基礎(chǔ)，功率段向下延伸——全力推進(jìn)并不斷改進(jìn)WP5、WP7柴油機，發(fā)展中型車市場。由于目前國內(nèi)中、輕型柴油機競爭對手太多，因此怎樣擴大這一塊市場份額，將對濰柴構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。

    玉柴股份：如圖表11、圖表12，2009年玉柴股份（注意這里不是玉柴集團(tuán)）無論在四缸機還是在六缸機市場，均取得了增速超過50％的驕人業(yè)績，這主要得益于該企業(yè)寬密的產(chǎn)品型譜和前瞻準(zhǔn)確的營銷決策。

    玉柴產(chǎn)品排量覆蓋1.2～10L，排放水平滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ，甚至國Ⅴ的產(chǎn)品也有，其為東風(fēng)、福田、宇通、一汽等國內(nèi)眾多重要整車廠配套，范圍十分廣泛。不過，玉柴的主打產(chǎn)品主要集中在7升級及以下的輕、中和準(zhǔn)重型機產(chǎn)品上，其市場份額占其銷售總量的75％以上，這也是玉柴股份，甚至整個玉柴集團(tuán)長期來總銷量遠(yuǎn)大于濰柴，而銷售收入和利潤卻低于濰柴的主要原因。

    目前，玉柴股份8升及以上產(chǎn)品市場占有率很低，且暫缺少10升以上機型（其12升機型現(xiàn)正在裝車試運行階段）；這是其與濰柴爭奪國內(nèi)發(fā)動機王位的主要瓶頸。

    眾所周知，發(fā)動機與整車廠的關(guān)系，一直是影響整車廠與柴油機廠發(fā)展的大問題。國際上真正處于獨立地位并且做得比較好的獨立柴油機企業(yè)只剩下了康明斯?？得魉乖谌A市場運作的主要策略就是與整車廠進(jìn)行合資建立柴油機生產(chǎn)廠。

    在目前國內(nèi)中重型柴油機企業(yè)陣營，上柴已歸屬了上汽，濰柴實行反向運作，控股陜汽（整車），實際上也不算是純粹意義上的獨立柴油機企業(yè)了。我國真正的大型獨立柴油機企業(yè)其實只有玉柴。目前玉柴與整車廠是市場戰(zhàn)略合作伙伴，而不是資本上的合作伙伴。

    可以說，玉柴在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的這種定位也是迫不得已，近年玉柴銷售額的增幅遠(yuǎn)沒有銷量增幅那樣高，這從一個側(cè)面說明了玉柴今后跨越式成長的艱難。玉柴最大的戰(zhàn)略合作伙伴是東風(fēng)和福田，但眾所周知，這兩家企業(yè)正在擴大或發(fā)展自己的發(fā)動機事業(yè)，再加上目前錫柴、東風(fēng)康明斯、重汽杭發(fā)都在加大集團(tuán)外的配套比例，這對玉柴的市場來說都是擠壓，所以，玉柴必須緊緊守住那些沒有發(fā)動機廠的客車廠和大量中型、輕型卡車廠。

    提升實力，配套為王，對玉柴的市場戰(zhàn)略來說，至關(guān)重要。

    中國重汽（杭發(fā)、濟(jì)南動力）：該企業(yè)的產(chǎn)品其實只有9.7L和11.6L兩大斯太爾系列；其杭發(fā)6.48L 的WD415 發(fā)動機產(chǎn)銷量極低。產(chǎn)品主要為母公司配套，另近兩年還少量外配安徽華菱、江淮、東風(fēng)柳汽等。

    隨著2009年5月份后半掛牽引車市場的回暖走強，中國重汽的整車營銷業(yè)績便開始出人意料的不盡人意，其全年重型車銷量增幅只有11.94％，遠(yuǎn)低于行業(yè)17.71％的平均增長率。這也是2009年中國重汽發(fā)動機銷量增幅不高的主要原因。

    目前，重汽發(fā)動機產(chǎn)品比較單一，如何拓寬型譜，并提升其產(chǎn)品的外供比例，是今后重汽的研究課題。

    近幾年，中國重汽總有驚人之舉，在技術(shù)上最先推出EGR（至今仍是國家環(huán)?？偩治┮徽J(rèn)可產(chǎn)品）、AMT等新產(chǎn)品；在戰(zhàn)略合作上，2008年11月吞并了大同齒輪集團(tuán)，2009年7月，又與曼公司簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中一項重要內(nèi)容就是一次性引進(jìn)曼D08、D20與D26三款中重型柴油機（4.6/6.9，10.5，12.4L）并購買相關(guān)歐3、歐4及歐5的發(fā)動機技術(shù)，從而將拓寬企業(yè)發(fā)動機型譜，并保證重汽至少到2016年以前，產(chǎn)品能夠滿足國家排放法規(guī)逐步實施的各項標(biāo)準(zhǔn)。有理由相信，重汽與曼的合作或?qū)⒏淖儑鴥?nèi)重機市場濰柴一家獨大的局面。

    一汽錫柴：產(chǎn)品排量覆蓋2.0～12.6L，產(chǎn)品布局合理。其輕型機主要外供，而中、重型產(chǎn)品主要為母公司一汽解放配套。由于錫柴的六缸機主打產(chǎn)品主要集中在CA6DL和CA6DF兩款重機產(chǎn)品上，其中8、9升級的CA6DL不僅份額最大，而且增長最快。錫柴10升級及以上機型雖然自己有產(chǎn)品，但因知譽度不夠而幾乎沒有需求量，因此，至今一汽解放大馬力重型車還主要外配濰柴產(chǎn)品，這也是2009年一汽解放重型車銷量增幅高達(dá)32.194％，而錫柴六缸機銷量增幅只有14.85％的主要原因。

    與玉柴一樣，如何盡快通過技術(shù)升級提升自己大馬力發(fā)動機的產(chǎn)品競爭力，并不斷擴大其中重型機的外供比例，是今后錫柴的研究課題。

    東風(fēng)康明斯：產(chǎn)品排量覆蓋3.9～8.9L，13L發(fā)動機目前正處于試生產(chǎn)階段，但在8.9～13L之間缺少產(chǎn)品，空擋太大，是其型譜的主要缺憾。其產(chǎn)品主要為東風(fēng)商用車公司配套，另還外配安徽華菱、鄭州宇通、廈門金龍、柳工機器等汽車和工程機械制造廠。

    長期來，東風(fēng)康明斯的優(yōu)勢是其極高的品牌知名度和市場影響力，不過，隨著玉柴、濰柴等國內(nèi)品牌發(fā)動機產(chǎn)品性能、質(zhì)量的提高，該企業(yè)產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢正在降低；其次，東風(fēng)康明斯的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)主要集中在外方，中方可發(fā)揮主動性的空間不大，這對東風(fēng)康明斯結(jié)合市場新形勢實施機動靈活的產(chǎn)品戰(zhàn)略不利；再次，東風(fēng)康明斯作為合資公司，在多年前改制時已完全脫離了母公司整車廠——東風(fēng)商用車公司，隨著東風(fēng)商用車公司著力發(fā)展、布局自己的發(fā)動機事業(yè)，該企業(yè)的最大用戶市場正在逐年萎縮。這也正是2009年東風(fēng)康明斯銷量大幅下降的主要原因。

    4、2010年預(yù)測：增長可期，增幅下降

    如前所述，車用柴油機的市場走向主要由商用車，特別是卡車市場走向來決定，而卡車的市場走向又主要由國家宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策法規(guī)的走向來決定。那么2010年這兩個方面有哪些影響卡車市場的利好、利差呢？

    4.1 利好方面

    （1）2010年：我國經(jīng)濟(jì)走勢繼續(xù)向好的預(yù)期可待

    國家統(tǒng)計局和國家信息中心的最新研究預(yù)測表示：首先，2010年經(jīng)濟(jì)增速將緩慢回升，預(yù)計全年GDP同比增長9％或更高；第二，投資仍舊保持較高增速，但實際增速略有回落；第三，2010年消費名義增速將會持續(xù)上升，但是實際消費增速略有回落；第四，外需得到改善，預(yù)計2010年出口將會回升，但力度有限；第五，2010年出現(xiàn)嚴(yán)重的通貨膨脹可能性不大，但資產(chǎn)價格可能高漲。

    （2）以舊換新補貼標(biāo)準(zhǔn)提高
  
    2010年，汽車以舊換新的單車補貼金額標(biāo)準(zhǔn)提高到5000元至1.8萬元。比2009年的3000～6000元補貼標(biāo)準(zhǔn)大大提高。標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容涵蓋卡車、客車的所有細(xì)分車型。

    （3）汽車下鄉(xiāng)政策延期

    2009年開始實施的汽車下鄉(xiāng)政策延長實施至2010年年底，下鄉(xiāng)產(chǎn)品的范圍，包括微型載貨車、輕型載貨車、微型客車、兩輪或三輪摩托車、三輪汽車和低速貨車六類產(chǎn)品，對農(nóng)民購買這些產(chǎn)品給予車價10%的經(jīng)濟(jì)補貼，最高補貼5000元，每戶限購一輛。

    （4）汽車金融扶持政策有望于2010年3月開始實行，將有助于規(guī)范汽車信貸市場，降低汽車消費門檻，加速我國汽車行業(yè)健康發(fā)展。

    （5）《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂稿預(yù)計于2010年上半年正式推出。該修訂稿將進(jìn)一步明確汽車產(chǎn)業(yè)一些具體的發(fā)展目標(biāo)和規(guī)劃。

    （6）公路收費下降、計重收費區(qū)域進(jìn)一步推廣；

    （7）國外出口市場2010年有望回暖；等等。

    4.2 利差方面

    （1）由于2010年世界經(jīng)濟(jì)還沒有恢復(fù)正常，出口難有大的增長；

    （2）國內(nèi)經(jīng)濟(jì)步入正軌尚需時日，公路運輸特別是短途運輸需求增長不足；

    （3）國家將逐步收緊銀根；

    （4）投資增速將回落；

    （5）激勵政策對汽車銷售的刺激效應(yīng)正在遞減；

    （6）“十一五”規(guī)劃的收關(guān)年使得許多在建項目處于收尾狀態(tài)；

    （7）油價波動影響潛在用戶購車欲望；

    （7）2010年1月1日開始，中重型商用車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)開始實施（型式認(rèn)證）；

    （8）國家對車輛排放標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)節(jié)能減排的要求不斷提高；

    （9）2008年中期以來微卡市場的超高速增長以及2009年下半年以來輕、中、重卡的高速增長帶來的市場透支和飽和。等等。

    綜上筆者認(rèn)為，2010年卡車及相應(yīng)車用柴油機市場仍將延續(xù)增長態(tài)勢，但增速將大幅回落。具體從機型上來看：

    中重型機（6缸機）：分月度走勢上會出現(xiàn)前高后低的態(tài)勢，總量會適度增長，但增速會回落到10％左右。如果固定資產(chǎn)投資保持高位，會繼續(xù)拉動工程類車型，特別是自卸車的需求；若宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇超預(yù)期，特別是出口增長超預(yù)期，將會帶動物流用重卡需求，半掛牽引車市場有望保持較高增長。這樣一來，六缸機市場銷量增速達(dá)到12％或更高也有可能。

    中輕型機（4缸機）：2009年透支消費嚴(yán)重。在2009年放量大幅增長之后，預(yù)計2010年全年銷量將會繼續(xù)小幅增長，但增速將會大幅回落到7％～9％。

    商用車各大細(xì)分車型及車用柴油機2010年銷售增長率預(yù)測數(shù)據(jù)詳見下面圖表13。

    圖表13：2010年車用柴油機銷量增長率預(yù)測