影響道路客運發(fā)展的問題接二連三，特別是2009年以來，油價不斷上升，擠占了客運企業(yè)的利潤空間；成品油價格和稅費改革誘發(fā)了道路客運經(jīng)營者對成本大幅增加的恐懼心理；鐵路提速，道路客運業(yè)不得不思考下一步將何去何從。2009年，道路客運業(yè)已經(jīng)走到一個不得不謹(jǐn)慎選擇的岔路口。

　　當(dāng)漲聲響起，當(dāng)抉擇在即，當(dāng)成本高企，當(dāng)利潤漸失，道路客運業(yè)再次被狂潮推向風(fēng)口浪尖。站在構(gòu)建現(xiàn)代大交通和綜合運輸體系的高度，重新審視道路客運的市場定位，研究發(fā)揮道路客運在綜合運輸體系中的比較優(yōu)勢，成為確保道路客運又好又快發(fā)展的現(xiàn)實要求和廣大運輸企業(yè)的一致愿望。

　　燃油稅費改革助推節(jié)能降耗

　　2009年1月1日，成品油價格和稅費改革開始實施。秉承“多用多繳，少用少繳”的公平原則，改革猶如一把“雙刃劍”，機遇與挑戰(zhàn)并存。燃油消耗成本在客運企業(yè)成本構(gòu)成要素中屬于直接變動成本，隨著不斷刷新紀(jì)錄的高油價，道路運輸企業(yè)迅速轉(zhuǎn)換思路，調(diào)整發(fā)展方式，在摸索中找尋一條生存之路。

　　起初，部分客運企業(yè)面對利潤空間逐步狹窄的境況，為了降低成本，有的減少了發(fā)班密度，有的停運了部分班線。但是，這亦非良策。雖然這樣的做法會使客運企業(yè)成本隨營運車次和車輛的減少而減少，但卻面臨另外一種資源的浪費：部分客運班車閑置，沒有其他替代性的使用方向。同時，發(fā)班密度的減少，使得公路客運隨到隨走的優(yōu)勢難以發(fā)揮，從而在多元運輸模式競爭時少了一些籌碼。實踐中，企業(yè)漸漸了解到，建設(shè)能源節(jié)約型企業(yè)符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通的發(fā)展趨勢，是應(yīng)對燃油稅費改革實施后，創(chuàng)造新的利潤空間的有效措施。交通運輸部公路科學(xué)研究院副研究員李曉峰說，燃油稅費改革實施之后，基于利益考慮，經(jīng)營者會精打細(xì)算，降低油耗，利益的驅(qū)使會迅速使這種行為成為千百萬運營者的共同選擇，這也正是政府所期望的建立“綠色稅收”體系的結(jié)果。

　　結(jié)構(gòu)調(diào)整促產(chǎn)業(yè)升級

　　道路運輸企業(yè)通過加快內(nèi)部調(diào)整、優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展公司化、集約化經(jīng)營，企業(yè)之間合縱連橫，形成規(guī)?；?jīng)營，以更好地應(yīng)對成本壓力。以西寶線為例，公司化改造與大容量雙層客車的應(yīng)用成為客運企業(yè)謀求提高運輸效率、降低運輸成本、提升市場競爭力的重要舉措。在改造之前，經(jīng)營西寶高速公路直達(dá)班線的道路運輸企業(yè)有7家，運營客車105輛。過多的經(jīng)營者不僅打破了該線路上客運市場原有的供求平衡關(guān)系，還引發(fā)了互相降價的惡性競爭，導(dǎo)致市場混亂，經(jīng)營效益日益下滑。實施結(jié)構(gòu)調(diào)整之后，經(jīng)營主體由原來的7家變?yōu)閮杉?，客車也減少至39輛，班線分布更合理，運力投入的計劃性也更強，實載率也上升至80%以上，有效地提高了車輛的使用率。安徽交通運輸集團汽運公司進行“新干線”擴張戰(zhàn)略，在公司組建后短短兩年多的時間里，該企業(yè)先后并購重組了安慶、巢湖、宣城三市的汽運公司。三年多來，該公司市場份額由原來的5%擴大到現(xiàn)在的25%，利潤翻了6倍。

　　不可否認(rèn)，道路客運業(yè)始終存在著巨大的市場增長需求，只是旅客容易基于價格和服務(wù)等問題發(fā)生購買轉(zhuǎn)移。如果因油價上漲，成本加大，導(dǎo)致運價無法壓低時，道路客運企業(yè)可以通過提高自身服務(wù)方法、改善交易方式和創(chuàng)新改革來保持增長率，以拓寬市場。

　　在綜合運輸體系中尋求新定位

　　油價“兇猛”，的確給交通運輸行業(yè)帶來了巨大沖擊。鐵路與民航等其他運輸方式也猶如奔騰的洪流，把道路客運逼上了“前有狼、后有虎”的境地。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年我國將建成1.6萬公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線，客運速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上。高速鐵路大發(fā)展，提高了鐵路競爭實力；民航客運雖然在客運市場中所占份額較小，但隨著人民生活水平的不斷提高，民航客運的發(fā)展速度也十分迅速。因此，近三年來我國道路客運呈現(xiàn)的發(fā)展特點，應(yīng)視為在三種客運方式的競爭愈演愈烈的形勢下，經(jīng)市場調(diào)節(jié)引發(fā)的道路客運發(fā)生客源結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。

　　2009年4月1日，隨著合武鐵路正式開行時速250公里動車組，合肥至漢口班線由原來的近8小時路程縮短至兩小時，武漢到南京也縮短為3個小時。南京、合肥、武漢三點一線，標(biāo)志著江蘇省正式進入高鐵時代。當(dāng)動車組呼嘯著穿越城市、駛過村莊的時候，許多道路客運企業(yè)也紛紛開始下調(diào)寧漢班線的票價?，F(xiàn)在南京開往武漢的班車票價已由原來的208元降至110元，相當(dāng)于打了對折。盡管如此，武漢班線的上座率仍舊差強人意。面對“強敵”入侵，一場道路客運企業(yè)自我救贖的探索與轉(zhuǎn)型已然展開。

　　針對動車組開通后對汽車長途客運業(yè)務(wù)的影響，許多企業(yè)已開始將目光轉(zhuǎn)移到城郊班線和節(jié)點班線，以開拓新的效益增長點。以江蘇為例，2009年3月27日，南京中央門客運站和東站至南京祿口機場節(jié)點運輸大巴正式開通，祿口機場地區(qū)已然實現(xiàn)換乘“零距離”。同時，南京長客集團還建立了多個城郊客運站，這些站點都有長途客車直接去配客，省去進城中轉(zhuǎn)的時間，從而實現(xiàn)點對點運輸。浙江衢州汽車運輸集團有限公司的自救政策則是，選擇部分熱線進行改造，發(fā)展為快客班車，在市場調(diào)查的基礎(chǔ)上，開發(fā)鐵路盲區(qū)新客運班線。福建客運企業(yè)利用“門到門”運輸優(yōu)勢，大力發(fā)展農(nóng)村客運市場，積極主動做好鐵路末梢的旅客轉(zhuǎn)運延伸服務(wù)，并推動發(fā)展旅游客運和包車業(yè)務(wù)，打造旅游客運“精品”。

　　目前，絕大多數(shù)的道路客運企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整思路，一種是具有較強發(fā)展能力和競爭力的規(guī)模較大的企業(yè)，繼續(xù)發(fā)揮自身運輸網(wǎng)絡(luò)大、資金雄厚的優(yōu)勢，頂住壓力，通過調(diào)整運營班次、車輛結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)水平，在新的環(huán)境下繼續(xù)在市場上生存下來；一種是轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)重心，轉(zhuǎn)向中短途區(qū)域性運輸市場，從事城鄉(xiāng)旅客運輸、旅游客運或農(nóng)村客運。總之，面對新局面，客運企業(yè)必須注重市場調(diào)查，重新定位，謀求變化。

　　除了自救，企業(yè)還熱切呼吁來自行業(yè)主管部門的政策扶持。由于我國大部分地區(qū)的客運企業(yè)仍然存在“多、小、散、弱”的狀況，數(shù)量多、規(guī)模小的產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀成為制約道路客運企業(yè)整體競爭力和抗風(fēng)險能力提升的瓶頸。運管部門應(yīng)該出臺政策鼓勵道路客運企業(yè)向規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、集約化方向發(fā)展，鼓勵企業(yè)實施整合，通過兼并、重組、聯(lián)合等方式做大做強。

　　面對新形勢，2010年道路客運企業(yè)應(yīng)把加速企業(yè)發(fā)展的著力點從以前孤立地考慮自身發(fā)展的措施，轉(zhuǎn)移到從社會的綜合運輸體系建設(shè)和企業(yè)管理現(xiàn)代化兩方面把握資源合理化配置的需求上來，把競爭作為動力，在競爭中注重協(xié)調(diào)，做到主動適應(yīng)、主動配合、主動挖潛，相信會有助于客運企業(yè)開拓出新的發(fā)展空間，并獲得應(yīng)有的經(jīng)濟效益。