公路客運站場是公路客運業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，也是公路客運網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點和客運市場的依托點。其主要功能為旅客運輸組織和管理、中轉(zhuǎn)換乘、多式聯(lián)運及綜合服務(wù)。它對道路運輸體系功能的完善乃至所在城市的發(fā)展都起著極為重要的推動作用。公路客運站場的規(guī)劃和選址是否合理 ,對客運站場功能的發(fā)揮和綜合效益影響極大。隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們交往活動日益繁多，旅客出行不便和客運站場建設(shè)、經(jīng)營難等問題和矛盾日益顯現(xiàn)，深刻反映了客運站場的規(guī)劃、選址和管理上存在著一些問題和需要改進的地方。

    結(jié)合當(dāng)前學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀的活動，如何按科學(xué)的發(fā)展觀的要求改進公路客運站場的規(guī)劃、選址和管理成為我們道路運輸行業(yè)發(fā)展的一項重大而緊迫的任務(wù)。

    一、當(dāng)前存在的主要問題。

    1、長途客運站是外遷，還是應(yīng)建在市內(nèi)，兩種觀點爭論不休，交通主管部門沒有權(quán)威性的定論。鑒于“交通一體化”已是大勢所趨，“大交通”格局正日趨形成。部分人認為，公路客運站擔(dān)負的應(yīng)是中長途公路運輸任務(wù)，市內(nèi)運輸應(yīng)由城市公交行業(yè)經(jīng)營更加合適，公路客運站場在規(guī)劃和選址都應(yīng)遠離中心城區(qū)；還有一部分人認為方便旅客出行，客運站場應(yīng)選址于中心城區(qū)。目前在因內(nèi)城市站場選址上往往存著的兩種觀點都有“一刀切”的片面傾向。

    2、許多城市的規(guī)劃者認為造成市內(nèi)交通擁堵的主要原因就是客運站的存在，許多中心城市客運站被要求外遷，中心城區(qū)客運站的外遷一時成為一種趨勢。在“第二屆全國道路運輸場站發(fā)展論壇”上，專家們就一致認為：客運站場一味外遷，若干年后我們將會嘗到公路客運行業(yè)萎縮的苦果。城市發(fā)展中存在的擁堵問題并不單純是客運站造成的，客運車輛進出中心城區(qū)也不是造成交通擁堵的主要原因（一般情況下，進出城市的客運車輛只占城市車輛總數(shù)的千分之五，在城市中進出的頻率只占萬分之一）?？瓦\站選址在城市中，只要布局合理，不但不會給城市的建設(shè)帶來影響，反而會帶來城市商業(yè)、旅游業(yè)的繁榮。

    3、各種交通出行方式各自為政的發(fā)展，對于相互之間結(jié)合部的投入不多，相互之間缺乏銜接與聯(lián)合，不便于旅客的“零換乘”。有的客運站與其他交通方式看似門對門，就在眼前，可走過去可能要幾十分鐘，給攜帶大量行李和老幼病殘旅客帶來不便，給大批違規(guī)經(jīng)營的客車和非法經(jīng)營的“黑車”帶來了可乘之機。

    4、政企分開以后，客運站場建設(shè)的投資主體屬自主經(jīng)營、自負盈虧的經(jīng)營實體，政府在其經(jīng)營管理上不予過多干涉，對客運站場建設(shè)的投資也從全額投入轉(zhuǎn)為有限的規(guī)費補貼支持。雖然交通部曾明文規(guī)定客運附加費應(yīng)有70%用于客運站場的建設(shè)，然而全國沒有那個省辦得到，也無人監(jiān)督。

    5、許多城市有多個客運站，但是這些客運站之間并沒有具體的功能劃分和相互協(xié)調(diào)，有的甚至相互競爭，導(dǎo)致資源的巨大浪費。因為政府對客運站場投資的放開，導(dǎo)致各客運站的所屬經(jīng)營主體不一致，因缺乏統(tǒng)一的經(jīng)營戰(zhàn)略規(guī)劃而造成行業(yè)內(nèi)耗。

    6、中心城市由于地價不斷攀高，客運站的建設(shè)費用也不斷增加，現(xiàn)在新建一個客運站，如果單純的用于客運且沒有優(yōu)惠政策，車站無法經(jīng)營，難以盈利。

    二、幾點想法和建議。

    1、關(guān)于客運站場的規(guī)劃、選址。

    交通運輸部建站的原則是“方便乘客，人便于行”，當(dāng)前科學(xué)發(fā)展觀強調(diào)以人為本，所以我們客運站場的規(guī)劃、選址必須體現(xiàn)以人為本，人便于行的發(fā)展要求。

    客運站場如何規(guī)劃、選址，我國在這個方面沒有很完整的理論依據(jù)和實踐經(jīng)驗，只有一些基本原則。客運站場的規(guī)劃和選址要綜合考慮方便市民出行、城市規(guī)模、城市總體規(guī)劃、多種運輸方式的配套等多方面的因素，并作出科學(xué)規(guī)劃和選址。選址有可能在城市中心，也有可能靠近中心城區(qū)，也有可能遠離中心城區(qū)，要根據(jù)各個城市的具體情況進行綜合利弊分析來決定站場的選址。按照目前我國大中城市客運站的規(guī)劃，大家有共識的有2種模式。

    一種是區(qū)域站式。這種站場規(guī)劃基本上是以車輛進出城的方向來安排站場的布局，俗稱“南來南去，北來北往”，客運站場選址不在中心城區(qū)，營運車輛可不進中心城區(qū)。這種模式主要適用于中等城市或中心城區(qū)面積不大的城市，且必須滿足客運市場相對壟斷，站距較短，換乘方便等條件。

    另一種是網(wǎng)絡(luò)站式。這種站場規(guī)劃一般具有三個層面。一個是城市中心要有幾個中心客運站或者叫樞紐站，其幅射面應(yīng)該是整個城市經(jīng)濟的輻射區(qū)；第二個層次是輔站，其主要是為周邊郊縣的旅客服務(wù)。這個層次依據(jù)城市規(guī)模而定，一般設(shè)5－7個，主要設(shè)在商業(yè)區(qū)和居民集中的地帶方便旅客進出城；第三個層次是過境站，主要設(shè)在城市的出口處主干道上，方便過境客車就近下客，車輛不再進入市區(qū)。這三個層次的客運站構(gòu)成一個城市的客運站點網(wǎng)絡(luò)，主次分明，分工明確，換乘方便，旅客便利，上海市客運站場的規(guī)劃布局就充分體現(xiàn)了這一點。網(wǎng)絡(luò)站的規(guī)劃模式更符合人便于行的建站原則，充分體現(xiàn)了以人為本的發(fā)展要求，故大多數(shù)城市都采用這種模式。

    為充分體現(xiàn)以人為本，人便于行的規(guī)劃要求，客運站場的規(guī)劃還要充分考慮與不同運輸方式之間的銜接與配套。充分利用客運站本身的靈活性特色，將客運站場選址靠近火車站、碼頭、飛機場等，在為旅客提供便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)的同時，還可以減輕城市交通的壓力，方便旅客轉(zhuǎn)乘。

    為充分體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求，客運站場的規(guī)劃要考慮長遠發(fā)展的需要，具備足夠的場地，能滿足車站建設(shè)需要并有發(fā)展余地，以便于將來進行客運站場的改造和擴建。但切忌因此而遠離城鎮(zhèn)，交通不便，造成不必要的浪費，響旅客乘車。

    2、關(guān)于客運站場的管理。

    （1）以人為本，應(yīng)加強各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)，加大對結(jié)合部的投入。

    因公路客運站場與其他運輸方式之間主管部門的隸屬關(guān)系不一致，公路客運企業(yè)不可能依靠自身力量實現(xiàn)與鐵路、城市公交、水運、航空等其他運輸方式之間的布局對接和協(xié)調(diào)，各種運輸方式企業(yè)都會比較重視各自領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施的投入，而疏于與其他運輸方式結(jié)合部的投入，因而在各種運輸方式之間的銜接與配套不理想，這就需要管理部門加強各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)。例如武漢的武昌火車站改造工程，預(yù)先規(guī)劃開辟一條專用的地下通道直通緊臨的宏基長途客運站，方便旅客換乘?，F(xiàn)在改造后的武昌火車站投入使用近一年的時間了，但因為種種原因此專用通道一直未能通行，轉(zhuǎn)乘的旅客們不得不攜帶行李穿行一條車流較大的馬路，既不便于旅客轉(zhuǎn)乘，又影響旅客的生命、財產(chǎn)安全。政府應(yīng)加大對各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)管理力度和結(jié)合部的投入，以真正實現(xiàn)各種運輸方式之間的“零換乘”，最大限度的方便旅客乘車出行。

    （2）全面協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)客運站場社會效益與經(jīng)濟效益的最優(yōu)化。

    當(dāng)前，全國土地價格普遍上漲，公路客運站場的建設(shè)成本也隨之增大。例如在武漢市建一個占地100畝的一級客運站總投資就達3至4億元，政府補貼可能就在 1000萬元左右，可謂是杯水車薪。同時，公路客運站場的經(jīng)營又屬于低利潤的服務(wù)行業(yè)，站場經(jīng)營只收取10%的勞務(wù)收入。如此巨大的投資，如此低的利潤率，投資回收期自然會比較長。加上當(dāng)前鐵路網(wǎng)的完善和提速帶給公路客運市場強勢沖擊，長線客運客源流失比較嚴重，勢必影響到客運站場的經(jīng)營效益。經(jīng)濟效益不好，肯定影響正常的站場功能。為了實現(xiàn)客運站場的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)在客運站場的建設(shè)和設(shè)計過程中多增加商業(yè)化的用途，既可滿足旅客出行全方位的商業(yè)需求，又能為客運站場的經(jīng)營額外增加一定的經(jīng)濟效益。其實，當(dāng)前許多城市的客運站場為了滿足旅客需求，取得持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)在發(fā)展商業(yè)化用途方面做了一些努力。例如湖北公路客運集團在所屬的客運站都新增了小件貨物快運、購物超市等經(jīng)營項目，各站經(jīng)濟效益迅速提高，單個站場的利潤近1000萬元。在經(jīng)濟效益提高后，為了提升服務(wù)檔次，各車站利用自籌資金進行了全新改造，其社會服務(wù)功能進一步增強，從而實現(xiàn)了客運站場社會效益和經(jīng)濟效益的全面協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，為謀求客運站場的全面協(xié)調(diào)發(fā)展，在建站的設(shè)計過程中應(yīng)在滿足社會效益的同時多考慮其商業(yè)用途。

    （3）可持續(xù)發(fā)展，對客運站場經(jīng)營的主導(dǎo)企業(yè)給予大力扶持，促進客運市場的資源整合。

    投資建站和經(jīng)營，目的就是為了獲得收益。同一城市內(nèi)存在多個投資和經(jīng)營主體，難以形成統(tǒng)一分工、協(xié)作經(jīng)營的管理模式。為了企業(yè)的生存與發(fā)展，各投資和經(jīng)營主體之間要么是競爭，要么就是合作。競爭必然會產(chǎn)生行業(yè)內(nèi)耗，合作是較為理想的選擇。政府管理部門可對在這一行業(yè)最大的企業(yè)給予一定的政策扶持，由該企業(yè)牽頭聯(lián)合所有站場以股份制的形式組建大站務(wù)集團。大站務(wù)集團的成立，各投資和經(jīng)營主體成為一個利益共同體，各站場的經(jīng)營管理隸屬于同一主體，既可形成主次分明、分工明確的站場網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)功能互補，又能保障旅客的方便出行；既可保障投資經(jīng)營主體各方既得的利益，減少行業(yè)內(nèi)耗，又有利于客運站場的可持續(xù)發(fā)展，何樂而不為？