獨立懸架

    對于現(xiàn)在主流的大型客車只有前橋才有獨立懸架，而且彈性元件都是空氣彈簧，最大軸荷一般為7噸。就導(dǎo)向機構(gòu)的型式而言，只有雙橫臂式懸架一種，而且都是不等長的雙叉臂，下橫臂較長，而且橫臂的鉸接點跨距很大，以抵抗較大的縱向力。如果非要對客車用的雙橫臂懸架分分的話還真能分出三種不同的結(jié)構(gòu)來：

    帶球副的（BALLJOINT）虛擬主銷式雙橫臂懸架

    這樣的雙橫臂懸架與轎車上用的雙橫臂懸架一樣，上下橫臂分別通過兩個球副（BALLJOINT）與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，可以完成車輪轉(zhuǎn)向和懸架跳動兩個自由度的運動，沒有實體的主銷結(jié)構(gòu)，上下球副的連線即為虛擬的主銷。而空氣彈簧一般支撐在上橫臂上。這樣的結(jié)構(gòu)優(yōu)點在于結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕；而缺點是球頭所能承受的力量有限，容易損壞，而且球頭的制造成本較高。VOLVO的雙橫臂前懸架使用這樣的結(jié)構(gòu)。

    KINGPIN實體主銷式雙橫臂懸架

    有了實體的主銷，車輪的轉(zhuǎn)向自由度就可以由主銷來完成，而懸架跳動的自由度由另外兩個聯(lián)接在上下橫臂上的轉(zhuǎn)軸來完成。因此成本降低，承載能力提高，但是連接主銷和上下擺臂的這個家伙體積很大，很笨重，會使得非簧載質(zhì)量增加，所以不利于操控穩(wěn)定性和平順性的提升。目前大多數(shù)雙橫臂懸架都是采用這樣的結(jié)構(gòu)?？諝鈴椈沙税惭b在上擺臂上，還可以安裝在連接主銷和上下擺臂的這個家伙上。

    錯位十字軸式（TEEJOINT）虛擬主銷式雙橫臂懸架

    這個名字聽上去有點怪，其本質(zhì)就是用一個錯位的十字節(jié)（稱為TEEJOINT）代替球頭副，其他結(jié)構(gòu)都與帶球副的雙橫臂懸架相同，而TEEJOINT可以在它的兩個相互垂直軸上有兩個相互垂直旋轉(zhuǎn)自由度，以完成懸架的跳動與車輪的轉(zhuǎn)向。這樣的TEEJOINT可承載的重量比球頭副強很多，而且成本比球副的要低。VOITH雙橫臂懸架使用這樣的結(jié)構(gòu)。

    非獨立懸架

    客車用的非獨立懸架很多，結(jié)構(gòu)變化也很自由，但總結(jié)起來無非就是四連桿空氣懸架、五連桿空氣懸架、板簧懸架和氣簧與板簧組合式懸架。

    五連桿空氣懸架

    一般由四個等長且平行的縱向?qū)驐U和一個橫向推力桿組成，當然縱向?qū)驐U也有不等長不平行的（原因不清楚，貌似為了避免車橋的轉(zhuǎn)動）。五連桿懸架一般只用在前懸架上，理論力學(xué)上講五連桿懸架屬于超靜定結(jié)構(gòu)，懸架自身的干涉量較大，因此導(dǎo)向桿的橡膠襯套撓度也會很大，而且輪胎的磨損也會比較快。另外，如果一側(cè)的空氣彈簧意外爆掉，由于橫向推力桿的作用車橋會很推向一側(cè)，后果或許很為危險。目前在客車前懸架中使用的很廣泛。

    四連桿空氣懸架

    由兩個斜向布置的推力桿和兩個縱向布置的導(dǎo)向桿組成，其中斜向布置的推力桿要同事承擔縱向力和橫向力，有個車型直接把這兩個斜向布置的推力桿做成一體式的，也就是俗稱的“V推”。這種結(jié)構(gòu)在前后非獨立懸架中均有使用。而且一般這四個導(dǎo)向桿的側(cè)向投影都是同向、平行且等長的，原因也不清楚，可能也是為了避免車橋的轉(zhuǎn)動。

 一般空氣懸架的客車前懸架左右各一個空氣彈簧，共用一個高度調(diào)節(jié)裝置（有側(cè)跪或角跪功能的ECAS系統(tǒng)則是每個空氣彈簧使用一個高度調(diào)節(jié)裝置），而后懸架（驅(qū)動橋）一般都有四個空氣彈簧，每側(cè)兩個，中間使用均衡梁（俗稱扁擔梁）架在車橋上，每側(cè)的兩個空氣彈簧共用一個高度調(diào)節(jié)閥。

    板簧懸架

    在歐洲客車上已經(jīng)棄用，而在國內(nèi)被各種車型廣泛使用的懸架，最大的優(yōu)點就是成本低，但舒適性很差，這里不再廢話。不過少片簧的懸架相比要好很多。

    門式驅(qū)動橋

    門式驅(qū)動橋不算是一種懸架，而算是一種車橋——下沉式驅(qū)動橋，一般與四連桿空氣懸架匹配，而且是雙級減速的。一般用于低地板公交車，并匹配后橫置發(fā)動機、或者后偏置發(fā)動機使用。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本很高，目前國內(nèi)的車橋生產(chǎn)商沒有能力生產(chǎn)這種車橋。ZF和VOITH在國內(nèi)OEM生產(chǎn)，但是關(guān)鍵部件仍依賴進口。