核心提示：

    高油價，環(huán)保條款，改良的電池，這些都推動制造終極電動車的競爭熱潮。而到目前為止，亞洲汽車制造商把美國對手遠遠拋在了身后

    是一塊小小的電池擊敗了通用汽車公司嗎？并不是電池本身，但它起到了一定作用。幾年來，通用汽車公司（General Motors）一直在推銷由電池提供動力的雪佛蘭 Volt 車（Chevy Volt），顯示公司的活力，同時表明自己正努力占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位。去年 12 月，公司前首席執(zhí)行官里克·瓦格納（Rick Wagoner）到華盛頓尋求聯(lián)邦援助時就開這款車。盡管 Volt 在行駛里程上有局限性（一次充電可行駛 40 英里），價格高昂（約為 4 萬美元），但通用汽車還是將它作為自己的先鋒旗手，并把賣點放在其應(yīng)對氣候變化和石油進口的功能上。今年早些時候，一位通用汽車公司高管聲稱，“我們認為像 Volt 這樣的能跑 40 英里、不產(chǎn)生任何排放的電動汽車，會讓大多數(shù)顧客心儀?！保▽τ谀切┫胄旭偢h距離的人來說，他們可以通過安裝一個小型汽油發(fā)動機來延長里程。）

    然而美國財政部并不這么認為。負責汽車行業(yè)的專門小組拿 Volt 車作為一個例證，認為通用汽車公司無法生存下去。像往常一樣，財政部指出通用汽車公司長期以來忽視了豐田汽車公司（Toyota）這樣的競爭對手。2010 普銳斯（Prius）混合動力車比 Volt 車早 18 個月上市，每加侖油可行駛 50 英里以上，而售價可能低到 2.1 萬美元─這款車在環(huán)保上做了大力改善，同時售價卻比它低不少。財政部的專門小組在大加贊賞該車的同時，對通用汽車公司毫不留情：“通用汽車公司在先進的‘綠色’動力系統(tǒng)開發(fā)方面比豐田汽車公司至少落后一代?！必斦勘硎尽！半m然 Volt 前途無限，但我們估計它在價格上會比同類汽油燃料車貴出很多，因此它多半需要大幅降低生產(chǎn)成本才能有利可圖?！?/P>

    正是這條錯誤道路，讓通用汽車公司走到了破產(chǎn)的邊緣。公司沒有能在商業(yè)上盈利的油電混合動力車；一直以來，它都把開發(fā)燃料電池擱置一邊，而到了它大力開發(fā) Volt 這款電池動力汽車時，似乎又走錯了方向，甚至可以說這一舉動是魯莽的。在應(yīng)對當前市場和計劃未來時，通用汽車都做得非常糟糕。

    情況并非一向如此。通用汽車公司曾在汽車時代初期引入了電動式起動裝置，淘汰了費力的手動發(fā)動機曲柄，另外它還開發(fā)了催化轉(zhuǎn)化器來應(yīng)對汽車尾氣排放。然而，在過去的 20 年里，它和其他的美國汽車制造商一樣，忙于用強勁的 8 缸發(fā)動機滿足美國人對馬力的追求，而豐田汽車、本田汽車（Honda）及亞洲其他生產(chǎn)商已經(jīng)開發(fā)出油電混合車，這種車更為經(jīng)濟、高效。目前，中國的汽車制造商也即將推出自己生產(chǎn)的電池動力車，把底特律的汽車制造商遠遠拋在后面。

    在駕駛了一個世紀的汽車后，內(nèi)燃引擎開始讓位給由電池提供動力的電動機─它不用燃燒石油，也不會產(chǎn)生排放物（不過給它們充電的電站無法避免這兩點）。早期的電池動力開發(fā)主要集中于一些極品汽車上，如特斯拉（Tesla）和菲斯克（Fisker）品牌。這些精品車的產(chǎn)量極少，不過目前價格開始有所下降，潛在銷量也在增長。
 
    美國有許多功課要補。然而，正當通用汽車公司、福特汽車公司（Ford）和克萊斯勒公司（Chrysler）需要對自己的行業(yè)進行變革時，他們已經(jīng)沒有多少資源了。以通用汽車公司為例，它剛向政府申請了 26 億美元開發(fā) Volt 品牌其他車款。這三家公司對品牌的篩選使它們失去了一些廣為人知的品牌和經(jīng)銷商，從而引起收入和市場份額的下降。車型和發(fā)動機將會變小，因此汽車制造商必須設(shè)法彌補原先從大型車中獲得的利潤，同時它們在中西部的生產(chǎn)基地也會相應(yīng)壓縮。

    這不會是個令人愉快的過程。那家由沃爾特·克萊斯勒（Walter Chrysler）創(chuàng)辦、被李·艾柯卡（Lee Iacocca）挽救回來的公司，很有可能失去像克萊斯勒 300C 這類裝有 hemi 發(fā)動機的標志性車款，同時持有公司私人股本的澤普世公司（Cerberus）手中的 81% 股權(quán)已經(jīng)變得沒有什么價值。通用汽車公司正手縮小其四個品牌的規(guī)模，或者干脆將之舍棄，其中包括 1926 年推出的龐蒂亞克（Pontiac）品牌。106 歲高齡、美國歷史最悠久的汽車制造商福特公司是目前健康狀況最好的，當然這只是跟它的鄰居比較而言。即便如此，它也在舍棄沃爾沃（Volvo）并讓 Mercury 品牌自生自滅后重新調(diào)整規(guī)模。

    電池動力的存在歷史，比這些公司中的任何一家都長，它與汽車本身的歷史一樣悠久。1896 年，在美國舉辦的首屆汽車大賽中，一輛電動汽車擊敗了五輛汽油動力車。到 1990 年，美國已出現(xiàn)十幾家電動汽車制造商。那一年，美國總共生產(chǎn) 4,192 款汽車，它們就占了 28%。由鉛酸電池提供動力的電動車噪音小，清潔，且操作簡單。它們一般的連續(xù)行駛里程為 25 至 40 英里，時速接近 20 英里，這對當時的天然土路來說已經(jīng)夠快了。

    然而，電池技術(shù)的進步十分緩慢。隨新型高速公路的修建，電力已無法適應(yīng)長途行駛。亨利·福特（Henry Ford）在 1908 年推出了既經(jīng)濟又易于修理的 T 型車（Model T），最終售出 1,500 萬輛。最初的汽油發(fā)動機噪音大，氣味難聞，穩(wěn)定性差，這些都得到了改進。電動汽車的銷量在 1912 年達到最高峰，隨后逐漸回落，銷售集中到很小范圍的顧客群，主要是富有的女性和醫(yī)生。最后一批量產(chǎn)型號在 1920 年底也銷聲匿跡。

    幾十年來，電池的發(fā)展一直俳徊不前。現(xiàn)實情況并未像摩爾定律設(shè)想的那樣，每 18 個月電池容量就翻一番?；瘜W的研究十分復雜，而人們對它的需求太少。而后隨對氣候變化及石油進口的擔憂，人們又重新開始關(guān)注它。70 年代，由電池提供動力的貨運卡車、小貨車及雛形轎車如 Sebring-Vanguard 公司生產(chǎn)的城市車（CitiCar）紛紛出現(xiàn)。這最后一款車車身由塑料制成，最適合退休人群，最高時速達 44 英里，里程可達 50 至 60 英里，坐上去的感覺像是坐農(nóng)用拖車。

    聯(lián)邦的法規(guī)部門開始介入，試圖助這項技術(shù)一臂之力。1970 年通過的《清潔空氣法》（Clean Air Act）及隨后的修正案，旨在通過減少廢氣排放改善空氣質(zhì)量。它們引起了通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官羅杰·史密斯（Roger Smith）的注意，他本人特別鐘情于技術(shù)上的重大飛躍。1990 年，史密斯在洛杉磯車展上駕駛一輛名為 Impact 的電池動力概念車出現(xiàn)，并宣布通用汽車公司會在四個月后將其投入生產(chǎn)，以表示它對環(huán)境問題的關(guān)心。雖然史密斯在當年就退休了，但他的繼任者仍極力推行該計劃，不顧反對者對其可行性的質(zhì)疑。近七年之后，公司將這款車更名為 EV1，并挑選了南加州和亞利桑那州幾家經(jīng)銷商上市，租賃價格為每月 640 美元。這款菱形設(shè)計的兩人座車噪音小，馬力強大。然而，盡管安裝了超過 1,000 磅重的鉛酸電池，早期車款一次充電也只能行駛 55 至 75 英里，因此造成了“里程焦慮癥”。該車的充電時間需要 8 個小時。

    通用汽車公司用鎳氫電池升級了 EV1 車，并延長了行駛里程，然而，由于油價低迷，人們對其興趣寥寥。加利福尼亞州的法規(guī)部門審時度勢，推遲了對汽車制造商生產(chǎn)零尾氣車輛（ZEV）的要求。通用汽車的這款車每輛虧損上千美元，因此在 1999 年停止了 EV1 的生產(chǎn)，從而招致環(huán)保主義者的不滿。2003 年，通用汽車公司召回了所有上市的這種汽車，引起了外界認為有陰謀的傳言，并為當時流行的紀錄片《誰消滅了電動汽車？》（Who Killed the Electric Car？）提供了故事情節(jié)。通用汽車公司后來聲稱，在 EV1 車的開發(fā)過程中學到了有關(guān)軟件和電動汽車的經(jīng)驗，然而這并不能拿來作為該項目高達 10 億美元巨額開發(fā)成本的正當理由。

    隨氣候變化成為熱門話題，加上人們對去年的油價高峰還記憶猶新，幾乎所有主要的汽車制造商都宣稱計劃在 2012 年之前推出電動汽車。中國已經(jīng)公開表明要在短短三年時間內(nèi)成為所有電動汽車的龍頭制造者之一。中國的比亞迪汽車公司（BYD）已經(jīng)成為一家發(fā)展迅速的電池制造商，它正利用沃倫·巴菲特（Warren Buffett）的投資，努力成為汽車和電池的世界領(lǐng)導者。在美國，一位前投資銀行家經(jīng)營的 Eneri 公司正竭力建立自己在美國電池業(yè)的一席之地。英特爾公司（Intel）前首席執(zhí)行官安迪·葛洛夫（Andy Grove）認為，美國人需要在他所稱的關(guān)鍵技術(shù)上做更多投資，并且主張建立一家由政府領(lǐng)導的、從事電池研究的聯(lián)營企業(yè)。接下來，人們的視線將會集中在奧巴馬的氣候沙皇卡羅爾·布朗納（Carol Browner）身上，因為今年夏天她將協(xié)助奧巴馬政府力爭在國會通過一項涉及范圍廣泛的能源議案。

    新型鋰電池重量輕、密度大，可多次反復充電，因而已經(jīng)改善了電動汽車的成本效益平衡情況?！暗鹊接幸惶炷銚碛幸惠v面對大眾市場的零排放汽車，那時傳統(tǒng)汽車會怎么樣呢？”雷諾－日產(chǎn)公司（Renault-Nissan）的首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）問《財富》雜志?！拔疫€是會進行鋰電池研究?！彪姵刈畲蟮娜秉c是受到壓力時可能會不穩(wěn)定。2006 年，索尼公司（Sony）召回了幾百萬個筆記本電腦的電池，原因是它在制造上的一個缺陷導致部分電池起火。

    首批鋰電池動力汽車將在明年露面。寶馬公司（BMW）正對后座裝有電池的 MiniCooper 實驗車進行測試，它的里程達到 150 英里，而豐田汽車公司正在開發(fā)一款城市車，一次充電能行駛 40 英里。美國汽車制造商再次受到法規(guī)的激勵，紛紛加入這一行列。電池是唯一能夠達到加州 2014 年 ZEV 標準的技術(shù)。福特汽車公司將在 2011 年推出一款新的鋰電池小型車?？巳R斯勒公司已經(jīng)在車展上展示了一款電動小型貨車及電動吉普品牌車（Jeep），并聲稱將在 2010 年推出一款電動汽車，目前還未透露任何細節(jié)。

    電動汽車要對整體市場產(chǎn)生重大影響，至少還需要十年時間。由電池提供動力的汽車仍然受限于行駛里程和再次充電時間的缺陷。要想讓人們購買、使用，制造商就必須先立足于行駛距離較短的都市中心區(qū)，以吸引顧客，然后由此向外擴展市場。

    遠距離行駛或是攀登山路，仍然需要汽油、柴油或其他高密度燃料。在最近的一份報告中，羅蘭貝格公司（Roland Berger）戰(zhàn)略咨詢師寫道，“我們不認為電池動力的汽車具備與內(nèi)燃引擎汽車相同的行駛里程，因此其使用范圍將局限于在城市中行駛。”另外，成本仍是一個大問題。“我認為，在接下來五年內(nèi)，電池動力汽車的銷量不會高?！盝.D. Power & Associates 公司動力傳動系方面的預(yù)測家邁克爾·奧默托索（Michael Omotoso）說?！暗鹊狡蛢r格攀升到每加侖 8 美元時，普通購車者才會認為電動汽車是個明智選擇?！?/P>

    不用等到那一天，我們就能看到通用汽車將如何收回在 Volt 車上的投資。據(jù)預(yù)計，它第一年所需要的產(chǎn)量是 10,000 輛，第二年為 60,000 輛。相比之下，通用汽車去年售出 180 萬輛各款雪佛蘭汽車。通用汽車表示，隨 Volt 車銷量的增長，成本將會下降，不過在進行至少兩次重新設(shè)計之前，公司并不指望盈利?！暗谝淮夹g(shù)成本很高，但如果沒有第一代，你就不可能有第二代?！蓖ㄓ闷嚬镜母倍麻L鮑勃·魯茨（Bob Lutz）在退休前的最后幾次講話中指出?！癡olt 車將會生存下來并繁榮發(fā)展?！?/P>

    他沒有提到通用汽車公司目前也正為生存下來而努力。