競逐新能源汽車發(fā)展先機，被眾多國內(nèi)整車以及零部件生產(chǎn)企業(yè)視作集體崛起的最大希望，但由于自主創(chuàng)新基礎(chǔ)仍十分薄弱，打算搭上這趟快車的眾企業(yè)在新機會面前恐將錯失良機。

　　上周三，在一場主題為“突破關(guān)鍵瓶頸、促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的“電動汽車用動力蓄電池與電機發(fā)展與應用國際研討會”上，工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處李萬里明確指出，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在。
 

　　“目前新能源汽車零部件沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標。”李萬里對此表示擔憂。

　　艱難的產(chǎn)業(yè)化

　　自從工信部出臺了新能源汽車最新一版的準入規(guī)則，新能源汽車發(fā)展路徑進一步明晰。規(guī)則規(guī)定，從今年7月1日起，以鎳氫電池生產(chǎn)的混合動力乘用車被歸類為成熟產(chǎn)品，允許在全國范圍內(nèi)銷售使用。這個消息對于安徽合肥某生產(chǎn)鎳氫電池的科技公司來說，無疑是一個絕佳的機會。

　　“我們公司是江淮汽車的鎳氫電池供應商，通過不斷研發(fā)，普通鎳氫電池續(xù)航能力不足等問題已被我們攻克，公司打算進一步加大生產(chǎn)能力。”該公司一位高姓工程師如是說。

　　事實上，不只是眾多受政策關(guān)照的鎳氫電池企業(yè)感到興奮，國內(nèi)生產(chǎn)鋰電池、動力電機的大小零部件企業(yè)早已摩拳擦掌，因為一個再好不過的機會就在眼前，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，即便按1000萬輛計算，至少也應達到50萬輛，因此業(yè)內(nèi)一致認同，在未來3~5年，新能源車關(guān)鍵零部件將進入快速發(fā)展階段。

　　至少從目前來看，扎堆新能源汽車零部件的企業(yè)已星羅棋布，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業(yè)。北京建龍重工集團投資15億元建立的鋰離子動力電池“新能源汽車關(guān)鍵零部件”項目，4月份剛剛落戶天津西青區(qū)。除此之外，北京、重慶、上海、武漢、吉林、濟南等地也都拿出了龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地的計劃。

　　但一派繁榮的背后卻難掩零部件產(chǎn)業(yè)化程度不足的危機。李萬里在接受CBN記者采訪時對新能源汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化問題頗為擔憂，“動力電池、電機的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料國產(chǎn)化這兩個領(lǐng)域，因為沒有產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，以現(xiàn)在的能力很難達到產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的目標?！?/P>

　　他認為，尤其是基礎(chǔ)性材料，雖然國內(nèi)資源很豐富，但是像磷酸鐵鋰這樣的基礎(chǔ)性原材料，主要渠道還是依靠國外，基礎(chǔ)性原材料的國產(chǎn)化是產(chǎn)業(yè)化的重要問題。

　　國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)政策研究項目組總負責人張書林也對此表示出自己的擔憂，“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個產(chǎn)業(yè)，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動力汽車技術(shù)存在差距，包括整個管理系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電機控制器核心關(guān)鍵器件依賴進口、產(chǎn)業(yè)鏈不健全。

　　心急如焚

　　國內(nèi)自主汽車零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)化之路遭遇困境讓國內(nèi)一些自主汽車企業(yè)心急如焚。

　　長城汽車一位技術(shù)高管表示，新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內(nèi)有企業(yè)在研發(fā)，但很難達到整車廠要求?！氨热缧履茉雌囉脛恿﹄姵?，不少是手機、筆記本電腦、自行車電池生產(chǎn)企業(yè)通過手工方式生產(chǎn)的，這種簡單集成的產(chǎn)品無法達到產(chǎn)業(yè)化要求。”

　　已經(jīng)成功通過奧運會等示范運行，醞釀在新能源汽車方面蓄勢待發(fā)的重慶長安汽車集團，對于上游供應商目前存在的問題深感焦慮。重慶長安汽車集團新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇告訴記者，對于整車企業(yè)，目前國內(nèi)汽車零部件企業(yè)首先在產(chǎn)品可靠性和一致性，主要是電池一致性方面，有待提高。

　　其次由于沒有批量化生產(chǎn)，成本比較高，批量化生產(chǎn)的工藝有待提高。另外，電動汽車零部件供應商產(chǎn)能規(guī)模普遍比較小，沒有形成規(guī)?；纳a(chǎn)能力，生產(chǎn)準備周期比較長，通常要達到3~5個月，跟汽車行業(yè)的要求（2星期）相差太遠。零部件售后服務不完善，供應商沒有汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)經(jīng)驗，對動力電池在汽車上的應用缺乏認識。

　　“從目前對整個電池行業(yè)的了解來看，很多電池企業(yè)對于電池單體做了很深入的研究，而且我國單體電池在國際上比較好，在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距。”任勇稱。

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車總體專家組組長歐陽明高坦言，盡管有節(jié)能和減排的目標，但在這個過程中面臨的最大挑戰(zhàn)就是自主創(chuàng)新，達到一種減排標準很容易，更難的是由汽車大國向強國邁進的目標。

　　為此，任勇提出一種解決之道，希望電池行業(yè)的生產(chǎn)企業(yè)能夠跟整車或者中間系統(tǒng)供應商一起把電池應用這個環(huán)節(jié)做好，“形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同提高抗風險能力?！?/P>