如果你從電視里看到一架波音或空客飛機(jī)從天上掉下來，你可能非常震驚；如果你從報(bào)紙上看到一張因撞擊造成車體斷裂導(dǎo)致車內(nèi)乘員死亡的照片，你也可能非常震驚；但是，當(dāng)你從廣播中聽到一輛大客車翻下山谷造成XX人傷亡的消息時(shí)，你也會(huì)如此震驚嗎？

    近幾年來，隨著國際上幾大轎車制造商在國內(nèi)紛紛建立合資企業(yè)，轎車安全正越來越受到媒體和市場的關(guān)注。但是，對于發(fā)生在大客車身上動(dòng)輒死亡幾人、十幾人、或者幾十人的惡性群死群傷事件，又引起了多少記者或者公眾的關(guān)注呢？

    據(jù)公安部發(fā)布的消息，2006年1至6月份，全國共發(fā)生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失7.1億元。上半年，全國共發(fā)生一次死亡5人以上的特大道路交通事故180起，造成1266人死亡。與去年同期相比，事故起數(shù)增加14起，上升8.4%；死亡人數(shù)增加66人，上升5.5%。其中，發(fā)生一次死亡10人以上特大道路交通事故26起，造成360人死亡、306人受傷。在一次死亡10人以上特大道路交通事故中，營運(yùn)客車肇事達(dá)18起，與去年同期相比增加了3起。

    再看2005和2004年的情況：2005年全國共發(fā)生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失18.8億元。2004年全國共發(fā)生道路交通事故517889起，造成107077人死亡。因駕駛員違法駕車導(dǎo)致交通事故的有465083起，造成93550人死亡，占全年死亡總數(shù)的87.4%。特大道路交通事故發(fā)生的時(shí)間相對集中在春運(yùn)期間，地點(diǎn)相對集中在西南部地區(qū)，僅在春運(yùn)40天內(nèi)，就發(fā)生一次死亡10人以上群死群傷特大事故18起，占總數(shù)的32.7%。

    中國的交通安全現(xiàn)狀已經(jīng)發(fā)展到令人憂慮的境地，將交通事故中死亡的人數(shù)與受傷的人數(shù)相比，美國約為15／1000，日本約為7／1000，中國則為196／1000。中國的汽車保有量是日本的1／3，而交通事故死亡人數(shù)卻是日本的14倍，接近美國的3倍。

    特大交通事故長期居高不下，而特大交通事故的主要“制造者”就是大型客車，所以，客車安全就成了今年國家安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治工作的重點(diǎn)之一。最近，中國汽車工程學(xué)會(huì)頒布了一項(xiàng)“中國客車安全調(diào)查”，其結(jié)論認(rèn)為，至少有兩大因素是造成大型客車事故頻發(fā)的主要原因一是客車安全裝備不完善，二是政策法規(guī)不到位。

    客車安全裝備缺多少

    此次調(diào)查歷時(shí)1個(gè)月，35300份有效問卷對12項(xiàng)涉及客運(yùn)安全因素的影響進(jìn)行了打分，其中最能影響客車安全的6個(gè)單項(xiàng)因素分別為：違章行駛占49.21%、疲勞駕駛占40.78%、惡劣路況占39.47%、超載占34.36%、制動(dòng)性能占33.36%、缺少乘客安全帶占31.80%，其中有兩項(xiàng)涉及到客車的安全裝備。

    從2009年9月1日起，坐在轎車副駕位子上的乘客也必須系上安全帶，否則罰款200元，但卻無人過問大客乘客的安全帶之事。汽車工程學(xué)會(huì)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了駕駛?cè)藛T違章駕駛等因素外，客車發(fā)生交通事故最重要的一個(gè)原因就是車輛本身安全裝備不全或者安全技術(shù)狀況不良。

    目前中國客車企業(yè)引進(jìn)的客車技術(shù)主要集中在歐、日兩大系列。以代表全球技術(shù)潮流的歐系為主，全球比較著名的客車及客車底盤生產(chǎn)商如德國的奔馳、曼、凱斯鮑爾、尼奧普蘭，以及瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞和匈牙利的伊卡露斯，還有日本的五十鈴和日野等，在中國客車業(yè)均有程度不同的技術(shù)引進(jìn)和少量合資。由于客車行業(yè)具有產(chǎn)量低、品種多的特點(diǎn)，所以這些引進(jìn)的產(chǎn)品一般自動(dòng)化水平都不高，年產(chǎn)量也就維持在幾千輛的水平，這種狀況導(dǎo)致的另一個(gè)“副產(chǎn)品”就是研發(fā)實(shí)力、技術(shù)引進(jìn)的廣度和深度均與轎車企業(yè)有天壤之別。

    以車身強(qiáng)度這項(xiàng)指標(biāo)來說，都聽說過轎車企業(yè)要搞“碰撞試驗(yàn)”，為了獲得更充分的數(shù)據(jù)，有的品牌一年甚至要撞毀幾百輛車，但卻鮮聞客車企業(yè)也做碰撞試驗(yàn)。而一旦客車發(fā)生顛覆事故，往往都是車體嚴(yán)重變形、車身慘不忍睹。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，客車傷亡事故很多時(shí)候不是因?yàn)榕鲎仓苯釉斐傻?，恰恰是因?yàn)榕鲎仓蟀l(fā)生的擠壓、燃燒以及摔傷造成的。

    與轎車相比，客車的安全裝備實(shí)在是少得可憐。人們在購買轎車的時(shí)候會(huì)很在意它有沒有安全氣囊、ABS……但在普通客車上有誰見到過安全氣囊？除了總質(zhì)量在12噸以上的長途客車和旅游客車外，無論是駕駛員還是第一排的乘客都沒有這種配備。至于乘客安全帶，國家的規(guī)定則是這樣的：“長途客車和旅游客車的駕駛員座椅及前面沒有座椅或護(hù)欄的座椅應(yīng)裝置汽車安全帶……臥鋪客車的每個(gè)鋪位均應(yīng)安裝兩點(diǎn)式汽車安全帶?！钡珜ζ渌粎s沒有相關(guān)要求。

    蘇州金龍公司一位負(fù)責(zé)人曾說過：“安全性才是客車最重要的性能，也是客車的核心價(jià)值。對于乘客來講，出行的第一要素是安全抵達(dá)；對于客運(yùn)企業(yè)來說，安全是經(jīng)濟(jì)效益的保障；對于客車生產(chǎn)商來說，安全則體現(xiàn)了客車制造者的社會(huì)責(zé)任感。可以說，沒有安全性，客車的其他性能都無從談起?！?

    客車政策法規(guī)日趨完善

    “有些客車簡直就是樣子貨，翻車后慘不忍睹。但這也不能全怪企業(yè)，因?yàn)閲鴥?nèi)一直沒有這方面的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長吳衛(wèi)如是說。

    據(jù)了解，目前《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定》在我國還只是一個(gè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)。既然是推薦標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)就可以執(zhí)行，也可以不執(zhí)行，反正不影響銷售。至于客車“下部”(底盤)目前還沒有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。客車購買者(或者是運(yùn)營企業(yè)，或者是個(gè)人)，他們購買的客車基本上屬于生產(chǎn)資料，是用來賺錢的，所以，他們更多考慮的是如何降低成本，獲得更多的利潤，在更高級的裝備和一般性裝備產(chǎn)品面前，他們更愿意選擇后者。

    凡接觸過轎車的人大概都知道，一款轎車性能的優(yōu)劣在很大程度上取決于該轎車的底盤技術(shù)。最近，一些德系車制造商一直在大力宣傳其德系車的底盤制造技術(shù)，日系車制造商則把更多的精力用在宣傳其人性化配置上，從這兩大車系的傳播重點(diǎn)上就可以看出在底盤技術(shù)方面的差距。而國內(nèi)客車生產(chǎn)企業(yè)似乎很少談到他們的底盤技術(shù)來自何方，也很少聽到其談?wù)撟约荷a(chǎn)的客車底盤技術(shù)含量。至于車身的安全結(jié)構(gòu)，國內(nèi)廠家的水準(zhǔn)本來就參差不齊，其安全程度也遠(yuǎn)不如轎車車身整齊劃一，更比不上轎車車身的技術(shù)水準(zhǔn)，造成這種狀況的主要原因是國家并沒有相關(guān)強(qiáng)制性法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。

    從政府層面而言，我國也十分重視包括客車在內(nèi)的汽車安全管理及其標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，并逐步與國際標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)接軌，特別是20世紀(jì)90年代以來，相繼頒布并實(shí)施了《客車結(jié)構(gòu)安全要求》、《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量的限值》、《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》、《客車座椅及其車輛固定件的強(qiáng)度》等一系列強(qiáng)制性汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)并沒有形成一種合力性約束，仍有不少客車企業(yè)一直在生產(chǎn)著并不安全的客車。直到最近才有消息說，國家《雙層客車結(jié)構(gòu)安全要求》目前也已完成報(bào)批稿，可能在不久的將來正式發(fā)布實(shí)施。

    最近幾年，人們在一些比較高級的客車尾部可以看到很大的“ABS”字樣，這是因?yàn)?004年頒布的《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：“從10月1日起，總質(zhì)量大于12000kg的長途客車和旅游客車、總質(zhì)量大于16000kg允許掛接總質(zhì)量大于10000kg的掛車的貨車及總質(zhì)量大于10000kg的掛車必須安裝符合GB／T13594規(guī)定的ABS?！?/P>

    我國是世界上交通事故最嚴(yán)重的國家，嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)使人們不得不正視客車安全性問題。這種趨勢將在我國客車安全法規(guī)的制定上體現(xiàn)得比以前更明顯，安全法規(guī)經(jīng)過不斷修訂和追加，變得越來越嚴(yán)格和完善?？蛙囍圃斓囊恍I(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，現(xiàn)代歐系客車的安全措施與技術(shù)應(yīng)用對中國客車企業(yè)不乏借鑒意義。

    客車安全切勿遷就落后

    據(jù)了解，我國客車工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化已有20多年的發(fā)展歷程，大致經(jīng)過了3個(gè)階段。第一階段是20世紀(jì)50年代至80年代中期，其特征是各主管部門制定各自的客車部標(biāo)；第二階段是80年代中期至90年代，其特征是統(tǒng)一制定成套客車標(biāo)準(zhǔn)，并開始采用聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)法規(guī)；第三階段是90年代至今，其特征是系統(tǒng)采用ECE法規(guī)，制定發(fā)布了一系列客車標(biāo)準(zhǔn)，特別是近年來采用歐盟M2、M3類客車統(tǒng)一型式認(rèn)證的客車指令。

    在20世紀(jì)50年代，客車是按類型分別由幾個(gè)部門生產(chǎn)，即城市客車由建設(shè)部生產(chǎn)，長途客車由交通部生產(chǎn)，中汽系統(tǒng)則生產(chǎn)各種客車，稍后則由航空部生產(chǎn)微型車，因此各部門皆有自己的客車標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)檢驗(yàn)工作輪流由各部主持，并且使用不同的部標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)而因標(biāo)準(zhǔn)要求不同而造成矛盾。1986年，國家標(biāo)準(zhǔn)總局組織6個(gè)部(中汽、交通、建設(shè)、航空、司法、公安)成立客車標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合工作組，負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一成套的客車標(biāo)準(zhǔn)。在客車標(biāo)準(zhǔn)體系形成后，由客車生產(chǎn)技術(shù)人員對國際和國內(nèi)客車標(biāo)準(zhǔn)的水平及其差距進(jìn)行了充分論證，并組織37個(gè)單位起草制定了由45項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)組成的標(biāo)準(zhǔn)體系，這套標(biāo)準(zhǔn)對客車生產(chǎn)有序發(fā)展起到了重要推動(dòng)作用。

    90年代初期，我國確定了以ECE汽車法規(guī)為基礎(chǔ)、部分參照美國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)，以此研究、建立強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系的策略?？蛙嚥捎肊CER36客車結(jié)構(gòu)安全要求，1997年將《客車通用技術(shù)條件》改為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《客車結(jié)構(gòu)安全要求》。當(dāng)時(shí)由于客車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)均處于發(fā)展階段，因此只是參照采用。90年代后期，根據(jù)ECE法規(guī)制定了《輕型客車(車型 圖片 論壇)結(jié)構(gòu)安全要求》、《客車座椅及車輛固定件強(qiáng)度》、《雙層客車結(jié)構(gòu)安全要求》等標(biāo)準(zhǔn)。新世紀(jì)之初，歐盟頒布2001／85／EC《關(guān)于用來運(yùn)載除駕駛員以外多于8名乘客的車輛的特別規(guī)定》客車指標(biāo)，我國及時(shí)借鑒并于2004年制定了新的客車結(jié)構(gòu)安全要求標(biāo)準(zhǔn)。

    客車行業(yè)專家的觀點(diǎn)是，目前我國客車工業(yè)正面臨發(fā)展契機(jī)，但“千萬不可墨守成規(guī)，千萬勿遷就落后”，而是要認(rèn)清國際形勢和發(fā)展需要，創(chuàng)建全新的客車結(jié)構(gòu)安全標(biāo)準(zhǔn)，并對已有的輕型客車和雙層客車結(jié)構(gòu)安全標(biāo)準(zhǔn)、客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)等幾項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定分步協(xié)調(diào)的技術(shù)措施。

    蘇州金龍一位高層人士表示，安全行車，人的因素固然是第一位的，但僅靠駕駛員的一己之力是不夠的，客車自身的安全性能也同樣重要，因?yàn)樵S多危險(xiǎn)都是無法預(yù)料的。他表示，長期以來客車的安全性一直沒有引起足夠的重視，這一方面需要全社會(huì)安全意識(shí)的提高，另一方面，客車制造企業(yè)和公路客運(yùn)企業(yè)也有義不容辭的責(zé)任。要想真正推動(dòng)中國客車行業(yè)朝著安全的方向前進(jìn)，僅僅靠某一家客車制造商或是客車營運(yùn)商的力量是不夠的，中國客車目前最需要的不是追求外在的更新，而是更多的回歸到客車產(chǎn)品的本源——“安全”。

    國外客車安全技術(shù)知多少

    汽車安全是汽車發(fā)展的永恒課題，它分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩大部分，前者是指汽車防止交通事故的性能，后者是指汽車在交通事故發(fā)生時(shí)汽車本身具有保護(hù)乘員、行人不受傷亡或減少傷亡的性能。

    大客車的行車安全關(guān)系到更多乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全，所以國外高檔大客車的安全技術(shù)涉及面十分廣泛。概括而言，高檔大客車的主動(dòng)安全性大體包含視野性、操縱性、信息系統(tǒng)；被動(dòng)安全性包括吸能式車體結(jié)構(gòu)、乘員保護(hù)系統(tǒng)、人體耐沖擊性和傷害標(biāo)準(zhǔn)研究等。目前歐洲的客車技術(shù)水平和科研能力居世界首位，而歐洲大中型客車的主要技術(shù)特點(diǎn)是——發(fā)動(dòng)機(jī)功率大、轉(zhuǎn)矩高，且轉(zhuǎn)速有下降趨勢，這使得車輛行駛速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性能及安全性更好。

    用法規(guī)保證制造商抓好產(chǎn)品質(zhì)量、提高產(chǎn)品技術(shù)水平已成為世界各國政府的重要手段。從交通法規(guī)角度看，客車的主動(dòng)、被動(dòng)安全方面采取了增加安全附加裝置：如安全帶、安全氣囊；采用高質(zhì)量的制動(dòng)元件，如多套獨(dú)力的制動(dòng)系統(tǒng)以及性能優(yōu)良的盤式制動(dòng)器以提高客車的制動(dòng)性能；廣泛采用高新技術(shù)產(chǎn)品，如ABS、ASR和ASD(自鎖差速器)以及緩速器；利用先進(jìn)的試驗(yàn)手段和計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)對多方位碰撞的安全性，翻車時(shí)頂蓋的強(qiáng)度、剛度以及保證乘車人生存空間的車身結(jié)構(gòu)等進(jìn)行研究，同時(shí)采用強(qiáng)度高，抗變形且質(zhì)量小的新材料，以提高整車的抗碰撞能力；提高客車內(nèi)飾的阻燃能力，安裝發(fā)動(dòng)機(jī)火災(zāi)報(bào)警器，力爭將火災(zāi)造成的損失降低到最低程度；采用聲光車距報(bào)警裝置、雷達(dá)掃描防碰撞報(bào)警系統(tǒng)、疲勞駕駛報(bào)警裝置、自動(dòng)行駛導(dǎo)向系統(tǒng)等高新技術(shù)的電子產(chǎn)品，以全面提高客車的安全防護(hù)能力等措施。

    從底盤新技術(shù)應(yīng)用角度看，除部分小型客車使用汽油機(jī)外，大中型客車絕大部分采用柴油機(jī)。近年來，天然氣、液化石油氣等清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)也有了長足的進(jìn)步。歐洲客車底盤制動(dòng)系統(tǒng)多為前盤后鼓式，除了采用雙管路制動(dòng)外，ABS、渦流緩速器、制動(dòng)蹄自動(dòng)調(diào)隙裝置等均屬于標(biāo)準(zhǔn)配置。另外，歐洲約80%以上的大型客車都采用了空氣懸架，操縱系統(tǒng)大多采用自動(dòng)變速器?？傮w來講，國外高檔大客車底盤的布置有“柔性化”的趨勢，以適應(yīng)各種要求的車身匹配。

    從車身和內(nèi)飾角度看，不僅外觀造型美觀大方，而且在車身設(shè)計(jì)方面特別重視剛度與強(qiáng)度，設(shè)計(jì)制造過程都廣泛采用CAD、CAM 等技術(shù)手段；多車身框架進(jìn)行有限元計(jì)算和分析以達(dá)到最佳的剛度與強(qiáng)度；生產(chǎn)過程中采用激光或等離子自動(dòng)切割機(jī)下料，保證各類車身零部件的幾何尺寸和精度；桁架車身大量采用型材，為了減輕質(zhì)量并保證強(qiáng)度和剛度要求，有的還采用異型鋼材；特別注重車身零部件的防銹抗蝕能力，在涂裝工藝上做足文章。

    汽車安全為何厚此薄彼

    ABS(剎車防抱死系統(tǒng))、EBD(電子制動(dòng)力分配系統(tǒng))、ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))、TCS(牽引力控制系統(tǒng))、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)、安全帶、安全氣囊、安全車身、安全玻璃……盤點(diǎn)時(shí)下林林總總的諸多主動(dòng)、被動(dòng)安全裝置，加起來幾乎可以將汽車“武裝到牙齒”。

    對于有高度安全需求且有相應(yīng)支付能力的消費(fèi)者而言，這無疑是一個(gè)福音。但遺憾的是，目前這種福音似乎只在乘用車領(lǐng)域蓬勃滋長，商用車安全仍是一塊被“漠視”的角落：安全配置在乘用車(尤其是高端車型)上近乎應(yīng)有盡有，而在商用車上卻很少能見芳容。

    眾所周知，在頻發(fā)的交通安全事故中，由商用車造成的人身傷亡程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘用車，大客、卡車一旦撞車或翻車，結(jié)局總是更為慘烈。出行時(shí)切實(shí)保障自己的生命安全，應(yīng)該是人們最起碼的需求和權(quán)利。同樣是駕車或乘車，為何商用車和乘用車的安全系數(shù)卻有如此巨大的差異？

    原因其實(shí)并不復(fù)雜。乘用車是作為消費(fèi)資料來使用的，無論是商務(wù)還是家用，只要經(jīng)濟(jì)許可，乘用車的駕乘者都會(huì)對安全系數(shù)提出更高要求，理性的消費(fèi)者在選購乘用車時(shí)總是安全性能放在首位，因而也刺激了乘用車制造商更為積極地研發(fā)、應(yīng)用更多安全技術(shù)。

    而商用車是作為生產(chǎn)資料的面目來到世間，它存在的價(jià)值就是要為其所有者、經(jīng)營者創(chuàng)造盡可能多的利潤。通常而言，中高端商用車的駕乘者非所有者或經(jīng)營者本人，即便駕駛員和客車乘客有再強(qiáng)烈的安全需求，他們也無法左右投資者、經(jīng)營者的購買行為，而老板們總是盡最大可能降低成本，這其中也包括安全裝置成本。對于低端輕卡、輕客等車型而言，即便是個(gè)體戶親自駕駛，也多半會(huì)基于經(jīng)濟(jì)實(shí)力所限而選擇“忽視”部分安全裝置。

    難道商用車的老板們不明白，安全事故一旦發(fā)生會(huì)造成更多的人身傷亡及財(cái)產(chǎn)損失嗎？當(dāng)然明白，但這并不影響人家撥拉精明算盤：上路的卡車、客車是不少，但出事的畢竟還不多，就算不幸出了事故，還有保險(xiǎn)公司給兜著呢！但眼下買車則錢能少一點(diǎn)是一點(diǎn)！

    在監(jiān)管不力的情況，要求企圖以此牟利的商用車所有者、經(jīng)營者們保障駕駛員、乘客和行人的安全，無異于與虎謀皮。

    交通安全事關(guān)公眾利益，按說“市場失靈”了，就是政府這只“有形的手”彰顯神通的時(shí)候，“有形的手”要做的其實(shí)無非就是制定標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管執(zhí)行。且不說當(dāng)面我國商用車安全標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的差距幾何，就是現(xiàn)有的幾個(gè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，在執(zhí)行中被“縮水”、“打折”的情況也屢見不鮮。

    有報(bào)道稱，一些運(yùn)輸公司為了降低購車成本，在購車時(shí)要求廠家將ABS拆下來，從而減下數(shù)千元的購車成本，而部分廠商也為迎合這一需求而在銷售時(shí)主動(dòng)拆除ABS。而根據(jù)GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(簡稱《條件》)要求，這些商用車必須要安裝ABS。

    據(jù)悉，《條件》是我國機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)管理的最基本的技術(shù)性法規(guī)，也是公安交通管理部門新車注冊登記和在用車定期檢驗(yàn)、事故車檢驗(yàn)等安全技術(shù)檢驗(yàn)的主要技術(shù)依據(jù)，同時(shí)也是我國機(jī)動(dòng)車新車定型強(qiáng)制性檢驗(yàn)、新車出廠檢驗(yàn)及進(jìn)口機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)的重要技術(shù)依據(jù)之一。出于經(jīng)濟(jì)利益供求雙方私下達(dá)成默契并不難理解，但更值得關(guān)注的是，這些違規(guī)車輛竟然能在上牌、年檢等監(jiān)管程序中“一路順風(fēng)”。

    其實(shí)癥結(jié)大家心知肚明。提高商用車的安全系數(shù)，并非“不可能的任務(wù)”，只是不想做而已。

    從技術(shù)角度而言，ABS、ESP、安全氣囊等等均可用于商用車，還有些“裝置”簡直就毫無“技術(shù)含量”可言，但卻可以降低安全事故的危害程度。例如：給貨車尾部加塊擋板，就可以避免追尾的轎車鉆入車底釀成更大慘禍；給平頭車型加個(gè)“鼻子”，就能緩沖一下撞擊的力度。

    但無論技術(shù)含量或高或低，都會(huì)或多或少增加制造商的成本。商用車安全標(biāo)準(zhǔn)不健全，監(jiān)管又乏力，客戶又有“減配”需求，由此制造商們既缺乏提高商用車安全系數(shù)的壓力，也缺乏動(dòng)力。

    人們談及食品安全的悲哀，總喜歡以“七八個(gè)大蓋帽管不了一頭豬”來調(diào)侃，而商用車安全又何嘗不是遭遇了“七八個(gè)大蓋帽管不了四個(gè)輪子”的尷尬?！坝蟹梢?，有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究”對于提高商用車安全系數(shù)、降低交通安全事故同樣適用，但這16字“真經(jīng)”念起來簡單，但要“修行”到位還真不那么容易。