2004年12月25日，隨著中國第一條BRT線路在北京市的南中軸線上開通運營，快速公交也正式進入了中國人的視野。隨后的四年多時間里，BRT在我國的大中城市逐漸興起，截至2008年末，已有8個城市的BRT項目正式投入運營，另有多個城市的BRT線路正在規(guī)劃、建設(shè)或試運行。如今，“BRT”成為客車行業(yè)以及各大城市關(guān)注的熱門詞匯，并在我國城市公交建設(shè)中掀起了新的熱潮。

　　快速公交發(fā)端于上世紀70年代的南美城市庫里蒂巴，盡管在國際上已有30余年的發(fā)展歷史，但這一系統(tǒng)對于中國公交事業(yè)而言尚屬新鮮事物。如今，BRT的思想觀念以及相關(guān)知識體系在我國尚未全面普及，多個方面尚需進行科學的規(guī)范和引導。盡管已有一些城市實施了BRT項目，但在BRT用車方面出現(xiàn)了一些值得深思的現(xiàn)象。

　　18m現(xiàn)象

　　現(xiàn)階段，在我國已開通的BRT線路的城市中，大多數(shù)都選擇了18m鉸接客車作為主要運營車輛；對于擬建或在建BRT線路的城市中，也傳出了使用18m鉸接客車的呼聲。對于客車企業(yè)，以金華青年、丹東黃海和江蘇常隆為代表的技術(shù)合作型企業(yè)，主推技術(shù)引進的18m鉸接車；以宇通、中通、大小金龍為代表的自主開發(fā)型企業(yè)，主推國產(chǎn)化的18m鉸接車。另外在2008年常州BRT二期建設(shè)中，丹東黃海推出了國產(chǎn)化的DD6186S02，在2009年亞洲客車博覽會上，中大也推出了自己的BRT客車YCK6180G?？v觀中國BRT，從終端用戶到制造企業(yè)，BRT客車普遍選擇18m已經(jīng)成為一種現(xiàn)象。

　　我國地區(qū)人口分布特點是從東向西逐次減少，各地BRT系統(tǒng)的客流量也因城市人口不同而存在較大差距。作為世界性的大都市，北京是我國唯一日均公交客運量超過千萬人次的城市，其中BRT 1號線的日客運能力可達12萬人次，故而選用18m鉸接車更能滿足北京公交的特點。作為國內(nèi)第二個開通BRT線路的杭州，其B1路的日均客流量不到5萬人次，盡管同樣選用了18m鉸接車作為BRT客車，但其實際載客量明顯達不到設(shè)計的最大載員數(shù)。當?shù)孛襟w多次報道了“18mBRT上座率偏低”，本來是大容量的鉸接客車在日常運行中卻總會給人以空空蕩蕩之感。此時，18m鉸接車的車輛利用率明顯不如16m鉸接車，甚至不及單節(jié)的12m或13.7m。在結(jié)合客流量選擇客車的問題上，一些城市非BRT線路的做法反而值得借鑒。西北地區(qū)的省會城市銀川，全市約50條的公交線路每天承擔著38萬人次的出行任務，盡管尚未開通BRT線路，但幾條主干線路便承擔了近一半的客流量，平均每條日均3萬人次。根據(jù)銀川的實際情況，此時若選擇18m鉸接車就不太合適，這些主干線路完全可以選擇12m或長度稍短一些的鉸接客車。2008年，銀川公交購置了16m級的DD6160S04，在保證車輛經(jīng)濟性的前提下，很好地滿足了101路的客流運輸需求。

　　中國BRT出現(xiàn)的18m現(xiàn)象，是一種過于強調(diào)單車運力而忽視了實際客流量的行為，若要避免，亦應從BRT項目決策者和客車企業(yè)兩方面著手解決。首先，BRT項目決策者應將線路的客流量與不同長度車輛的運載能力進行合理匹配，方能提高車輛的利用率，從而保障BRT項目的投資有效性。其次，我國的客車企業(yè)在BRT客車的開發(fā)上，既要結(jié)合國外已有經(jīng)驗，也要注重與我國國情的結(jié)合。中國BRT客車的研發(fā)，只有通過用戶與車企的共同攜手，方能實現(xiàn)車輛長度的最優(yōu)選擇。

　　低地板現(xiàn)象

　　從北京公交選用的第一批CJ6180GCH起，低地板技術(shù)便悄然成為中國BRT客車的“標準配置”之一，故而國內(nèi)也出現(xiàn)了“BRT客車一定是低地板客車”的說法，低地板技術(shù)的盛行儼然成為中國BRT的又一典型現(xiàn)象。誠然，低地板客車的一些特點非常符合快速公交的設(shè)計思想，但二者之間并無必然的關(guān)系。若認真審視低地板客車，我們會發(fā)現(xiàn)車內(nèi)面積利用率低以及先進技術(shù)帶來的高成本也成為其難以大量普及的關(guān)鍵原因。

　　目前國內(nèi)低地板客車的前后輪通道寬度平均在550~850mm，若以車寬2.5m、前后輪罩口長1m計算，12m低地板客車將有3.6m2的輪罩區(qū)域難以充分利用。輪罩形成的凸起臺階不但不利于座椅布置，而且影響乘坐舒適度(尤其是前輪罩)，一些客車企業(yè)甚至取消輪罩處的座椅，將其改為工具箱或者物品存放區(qū)。筆者對北京公交采用的某品牌12m低地板和二級踏步公交車進行了對比測算(如表2)。其中值得注意的是二級踏步的后輪罩對于車內(nèi)面積利用無任何影響。一些北京市民也反應，12m低地板客車實際搭載的乘客數(shù)甚至與11m二踏客車不相上下。理論測算與實際使用都印證了低地板客車的車內(nèi)面積利用率確實不高。另外，低地板技術(shù)帶來的成本增加也非常明顯，由于關(guān)鍵總成的成本居高不下，單車成本較傳統(tǒng)客車要高出許多。

　　從某種意義上說，現(xiàn)階段社會各界對于BRT客車的關(guān)注更甚于BRT配套設(shè)施的建設(shè)，故而國內(nèi)出現(xiàn)了“客車技術(shù)制勝論”的思潮，低地板技術(shù)在中國BRT客車中的普遍盛行也正源于此。

　　根據(jù)國外經(jīng)驗來看，其實高地板客車配合功能性站臺即為低地板BRT客車的最佳替代方案。庫里蒂巴在上世紀70年代實踐推行全球首個BRT項目時，由于受當時技術(shù)所限，客車車內(nèi)地板的高度難以降低，但該市卻利用與車內(nèi)地板高度相同的圓筒式站臺巧妙地解決了這個問題，并在隨后幾十年的運營中取得了巨大成功，成為BRT歷史上的經(jīng)典之作。與庫里蒂巴類似的案例還有哥倫比亞首都波哥大、美國新澤西市、加拿大約克市等地。高地板客車通過與站臺的完美結(jié)合實現(xiàn)了成功，而這一模式同樣適應于現(xiàn)階段的中國，它不僅有效提高了車內(nèi)面積利用率，而且降低了車輛成本，故而是低地板BRT客車的最佳的替代方案。在尚處BRT發(fā)展初期的中國，高性價比的“高地板+站臺”BRT模式確實值得各地學習借鑒。

　　地方化現(xiàn)象

　　時下，關(guān)于各地開工建設(shè)BRT項目的消息屢見報端，但我們不難發(fā)現(xiàn)，在近年快速公交的采購選用方面，BRT客車的地方化現(xiàn)象非常突出。

　　2006年4月下旬，杭州BRT1號線投入運營，來自本省的JNP6180G成為杭州BRT用車。2008年1月，遼寧大連的BRT線路通車，來自省內(nèi)丹東黃海的兩款產(chǎn)品成為大連BRT用車。同月，江蘇常州的BRT一期正式開通，其BRT客車選擇了來自友好城市丹東以及近鄰城市江陰的3款產(chǎn)品，在常州市BRT二期的車輛采購中，這兩家企業(yè)再次中標，這種車輛的選用方式難免讓人聯(lián)想起“肥水不流外人田”的說法來。同年，山東省會濟南市、安徽省會合肥市、福建省廈門市和重慶市先后開通了BRT線路，而來自中通、安凱、金龍和恒通的BRT產(chǎn)品也很“自然”地成為了各地BRT用車的首選。2008年末傳出了鄭州、蘇州、上海等地的快速公交建設(shè)計劃，而宇通、蘇州金龍和申沃的BRT產(chǎn)品似乎也聽到了市場的召喚……

　　在四年間的中國BRT建設(shè)中，盡管有金華青年BRT產(chǎn)品推廣的成功案例，但在選擇BRT用車時，各城市依然難以擺脫地方化的影子。由于BRT客車的單車售價多超過百萬，批量采購BRT客車產(chǎn)生的高銷售額相當于提升了地方的工業(yè)產(chǎn)值，在經(jīng)濟利益的刺激下，地方化采購便成為一種“必然”。另外，一面是政府需要BRT提升當?shù)毓凰?，另一面則是客車企業(yè)希求更高的單車利潤，雙方一拍即合，于是衍生出了新時代地方保護——BRT客車的“地方化”現(xiàn)象。

　　由于缺乏相關(guān)的國家標準，在地方保護的影響下，各種水平不一、結(jié)構(gòu)不同的BRT產(chǎn)品卻依然能夠獲得市場。BRT客車對整車結(jié)構(gòu)及性能要求很高，采用全承載是BRT客車的最佳結(jié)構(gòu)，但目前“外購底盤+自制車身”的BRT客車也不在少數(shù)。顯然，以地方保護為依托的“大干快上BRT”行為無益于中國BRT事業(yè)的規(guī)范發(fā)展。

　　“貴族化”現(xiàn)象

　　在BRT建設(shè)過程中，高昂的車輛采購費用逐漸引發(fā)了各方關(guān)于BRT客車成本的討論。與同等長度的普通城市客車相比，BRT客車的單車價格至少要高出一半以上，如此巨大的價格反差也引出了BRT客車的“貴族化”現(xiàn)象。

　　BRT客車的高成本，通常由以下三部分組成：其一，豪華配置使得各大總成均價格不菲。如今，我國BRT客車的各項技術(shù)指標均超出普通城市客車，高排放標準發(fā)動機、自動變速器、空氣懸架系統(tǒng)、智能控制CAN總線、冷暖一體化空調(diào)均為基本配置。另外后置鉸接式BRT客車多采用電控液壓鉸盤，低地板BRT客車多采用德國ZF或MAN公司的進口門式橋。關(guān)鍵總成多依靠進口或采用國外技術(shù)，這是造成BRT客車成本高居不下的主要原因。其二，BRT客車的原材料成本較高。由于整車性能要求提升，故而BRT客車的原材料多進行特殊選擇，例如高強度級別的鋼材、高防腐性的鍍鋅鋼板、碳纖維復合材料以及片狀模塑料(SMC)等，這些原材料成本較普通客車同樣有所增加。其三，BRT客車的制造費用較高。BRT客車的制造工藝復雜，且對質(zhì)量控制要求嚴格，BRT客車的生產(chǎn)不僅需要先進的零部件加工設(shè)備以及專用工藝裝備，而且需要操作人員具備更高的技能水平，這些固定資產(chǎn)投入以及人員業(yè)務培訓費用也是整車成本的重要分攤部分。另外，制造過程中使用的各種先進的消耗輔助材料也進一步增加了整車的成本。

　　由以上三點可知，我國BRT客車設(shè)計和制造尚處于起步階段，在BRT客車配套產(chǎn)業(yè)不夠成熟、客車企業(yè)缺乏軟硬件制造條件的情況下，只有選用進口關(guān)鍵總成并加大企業(yè)前期投入，造成了BRT客車的“貴族化”現(xiàn)象。根據(jù)近幾年快速公交的建設(shè)情況來看，BRT項目僅是經(jīng)濟發(fā)達城市的特有產(chǎn)物，而中等城市盡管同樣具有BRT需求，卻因高昂的單車價格望而卻步。