隨著城市居民生活水平的提高以及城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在國家“公交優(yōu)先”政策的引導(dǎo)下，作為城市窗口的公交客車的檔次得到很大提升。在我國，北京、上海、廣州等特大城市，將引進(jìn)豪華、低地板的高檔公交客車作為提高城市形象和解決城市交通問題的重要手段，而其他省會城市也在沿襲這一做法。

    需要指出的是，由于政策環(huán)境、政府財(cái)政支持力度等因素影響，其他省會城市在市內(nèi)公交市場需求方面與北京、上海、廣州等特大城市是有所區(qū)別的。因此，京、滬、惠等地區(qū)以外的大中城市公交客車市場對車型的需求，值得深入研究。在這里，筆者對成都、西安市的市內(nèi)公交客車運(yùn)營情況做了調(diào)查，并通過與西安、杭州、廈門的比較，進(jìn)行量化分析。

    1 我國大中城市公交市場現(xiàn)狀

    改革開放30年來，我國城市公交客車技術(shù)水平大幅提高，擁擠狀況有所緩解，市內(nèi)通勤和出行條件大有改觀。但是，作為市民通勤、出行主要工具的公交車，在高峰時(shí)段仍然十分擁擠。

    為了把握現(xiàn)狀，筆者于2008年4月和10月分別在西安和成都2個城市對市內(nèi)公交車載客情況做了跟蹤調(diào)查，同時(shí)在廈門和杭州做了補(bǔ)充調(diào)查。我們調(diào)查的季節(jié)是在春、秋兩季；而冬天和夏天在車上擁擠的感覺會更強(qiáng)烈一些。本次共統(tǒng)計(jì)22個車次，涉及線路12條。

    調(diào)查表明，成都市公交客車最大站立密度達(dá)到9.2人/m2，而1973年西安的調(diào)查，9m總長公交客車高峰時(shí)段最大載客量100人，每平方米面積站立12人。當(dāng)前這種情況應(yīng)當(dāng)說已經(jīng)有所改善,但是還是極不舒適?！睹绹缆吠ㄐ心芰κ謨浴氛J(rèn)為，每平方米站立4個人是比較舒適的，公交客車的最大額定容量按站立乘客密度5人/m2來確定。

    因此，在今后一個相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，我們還需要通過增大公交客車容量來不斷緩解車內(nèi)擁擠程度。從這個角度來講，大容量公交客車是我國大中城市市內(nèi)公交市場的第一需求。

    2 市內(nèi)大容量公交客車的適用性

    近年來，公交客車在提升服務(wù)功能方面做了不少努力：發(fā)動機(jī)后置、降低地板、減少踏步、增加座位，增添音響影視設(shè)備等等。但是，從對大中城市市內(nèi)公交客車第一需求的角度來衡量，還有需要改進(jìn)和提升的地方。

    調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，三級踏步的公交客車，在車輛靠站不排隊(duì)的情況下，平均上車時(shí)間比二級踏步要長9.18%，但是由于車內(nèi)站立面積比較大，而且可以合理利用，整車乘客站立密度可達(dá)到9.2人/m2。二級踏步公交客車后懸部分和前輪罩突起部分站立面積利用不充分，整車站立乘客密度僅為6.53人/m2。結(jié)果，減少踏步級數(shù)反而影響到容量增加，12m長的兩級踏步公交客車的高峰時(shí)段乘客人數(shù)（86人）還趕不上10m長三級踏步公交客車（92人）。

    因此，從車長適中的大容量公交客車角度來看，三級踏步公交客車在一段時(shí)間內(nèi)還是適用的。而二級踏步和一級踏步的公交客車，不宜沿襲傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)后部縱向總布置方式，應(yīng)盡量壓縮后懸、加大軸距、減少座位數(shù)、增加有效站立面積，提升整車站立乘客密度，最終達(dá)到長度適中情況下的大容量要求。

    增大公交客車的容量，還可以相應(yīng)增加票款收入。各地政府對公交的補(bǔ)貼幅度雖然不一，但票款收入和廣告收入對公交公司來說還是十分重要的。如西安市的14路公交車，每人每月需完成1.58萬元的票款收入任務(wù)；5路公交車每人每月需完成1.65萬元的任務(wù)。

    增大公交客車的容量，也有助于降低運(yùn)送每一位乘客的平均能耗和排放。當(dāng)前燃料開支對公交公司、對司機(jī)壓力都不小。如西安市對各路公交客車的油耗都制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，各車輛油耗超出部分的費(fèi)用由司機(jī)自行墊付，而結(jié)余部分可以按1元/升提成。

    3 大容量公交客車車長要適中

    受到道路條件限制，我國大中城市市內(nèi)公交?？空径际茄芈愤呍O(shè)置，有在線上?？康模灿性诰€外?？康?。即使是中轉(zhuǎn)車站，即使公交線路密集，也無法做成通過式車站。因此，在高峰時(shí)段，發(fā)車間隔短，不少中轉(zhuǎn)車站車輛要排隊(duì)靠站。往往在靠站前下客，靠站后上客，停站時(shí)間長。

    另一方面，城市道路上運(yùn)行的機(jī)動車輛主要是公交客車和轎車，而公交客車是主導(dǎo)這一混合交通流速度的主要因素。公交客車長度如果增加，勢必使得靠站排隊(duì)現(xiàn)象加重，同時(shí)在轉(zhuǎn)彎或信號燈處會大大降低車流的速度。由于城市道路條件的改善又有待時(shí)日，所以現(xiàn)階段，在一個相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，指望單純用增加車長來擴(kuò)大容量的辦法會顧此失彼，可取的是要采用車長適中的大容量公交客車。

    4 我國公交市場需求與歐美的差別

    在高峰時(shí)段，歐美國家乘坐公交客車的主要是通勤者和高中學(xué)生，這些通勤者由于轎車交通擁擠或停車?yán)щy，或者沒有駕駛執(zhí)照（美國和加拿大，占成年人35%）。初中和初中以下學(xué)生多數(shù)由校車接送，高中學(xué)生多乘公交客車。在我國，由于公交車輛擁擠，從私家車轉(zhuǎn)移到公交客車出行的通勤者為數(shù)不多，接送中學(xué)生的校車也不多。

    美國市內(nèi)公交車輛80%是12m長的，座位數(shù)多于35個，站立人數(shù)不超過座位數(shù)的一半，14m長的三軸公交客車定額54～64人。也就是說， 2/3以上的乘客是坐在座位上的。車輛的舒適性以坐席乘客的要求為準(zhǔn)，比如振動、噪聲的限制較為嚴(yán)格。車上的站立面積應(yīng)讓乘客方便上下車，還要留有停放兒童推車和殘疾人輪椅的空間。

    但在我國，目前12m長的公交客車座位數(shù)在35個左右，而額定載客量為85～90人。顯然，2/3以上的人是站著的。所以，車輛的舒適性應(yīng)考慮以站立乘客的舒適性為主來確定，而不再局限于振動和噪聲。同時(shí)，為滿足大容量的需求，只能布置座位的后懸，應(yīng)盡量短些。

    又比如，兩軸公交客車的總重控制為17～18t，歐美國家由于車上載客較少，因而整備質(zhì)量（自重）的空間比較大，這一點(diǎn)在新能源客車上表現(xiàn)突出：12m長柴油動力客車整備種類一般為11.2～11.5t，串聯(lián)混合動力客車在12t左右，并聯(lián)混合動力整備質(zhì)量約為13t左右，“雙電”(超級電容+鋰電池)動力客車14t，燃料電池客車比柴油動力客車的整備質(zhì)量要重3t左右。

    國內(nèi)由于要求大容量，對整備質(zhì)量就有所限制，否則會因?yàn)榭傊叵拗祰呤沟贸丝蛿?shù)不能滿足要求，影響運(yùn)行效果。

    5 結(jié)束語

    綜上所述，面向國內(nèi)外不同的公交客車市場，產(chǎn)品的研發(fā)方向應(yīng)有所區(qū)別：國外公交客車的發(fā)展順應(yīng)著國外公交市場的需求；國內(nèi)公交客車的發(fā)展要順應(yīng)國內(nèi)公交市場的需求。在今后一個相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，采用車長適中（10～11m）的大容量公交客車，是我國大中城市公交市場的需求所在。

    公交客車要滿足國內(nèi)市場的需求，同樣要解決一系列技術(shù)難題，如：如何在10～11m車長范圍內(nèi)增加站立面積，多上乘客等，這些技術(shù)問題都面臨著新的挑戰(zhàn)。