2009年一季度，48家企業(yè)累計生產(chǎn)各類客車22906輛，同比減少12775輛，下降35.80%，累計銷售23495輛，同比減少13469輛，下降36.44%。從數(shù)據(jù)來看，今年客車行業(yè)的開局透著陣陣寒意，與前幾年相比差距十分顯著(2006年為25.48%，2007年為21.87%，2008年為16.63%)。

    累計銷量對比如表1所示：

    分析現(xiàn)狀，今年一季度客車行業(yè)的市場特點主要有4個方面：

    一、市場熱點的貢獻力度較弱。

    二、大盤失去支撐。

    三、普跌。

    四、出口低迷。

    市場熱點的貢獻力度較弱

    一、市場熱點的貢獻力度較弱。

    如表1所示，我們將客車銷量劃分為36個細分區(qū)間，其中26個有銷量，為有效區(qū)間，10個沒有銷量，是客車市場的無效區(qū)間。26個有效區(qū)間中，同比增長率為正的只有5個，除了8-9米的其他客車以外，分別對應4個市場熱點：

    一是，大于12米的座位客車。

    大于12米的座位客車是近兩年才被市場所接受的產(chǎn)品，2008年市場規(guī)模已經(jīng)達到552輛，隨著公路客運環(huán)境的變化，這一類產(chǎn)品的市場空間應該還有進一步擴大的機會，今年一季度的逆市增長，已經(jīng)能夠充分說明問題。但是，從銷量來看，目前大于12米座位客車所占的市場份額尚不足總銷量的1%，因此，對市場趨勢變化的影響力度十分有限。由于此類產(chǎn)品的技術(shù)含量較高，真正在市場上有所表現(xiàn)的企業(yè)還很少，今年一季度，僅有6家企業(yè)銷售過相關(guān)產(chǎn)品，列第一位的浙江青年市場份額高達55.38%，詳細情況見表2：

    二是，5-6米的座位客車。

    今年1季度，5-6米的座位客車銷售1746輛，同比增長2.70%，主要增量來自于廈門金龍，其海獅類輕型客車XMQ6520去年下半年開始投產(chǎn)，今年1季度該產(chǎn)品銷量增加266輛，隨著廈門金龍該產(chǎn)品的營銷網(wǎng)絡不斷完善，其年產(chǎn)6萬輛的產(chǎn)能將逐步釋放，該系列的銷量還會取得更大的增長。如果剔除這一因素，5-6米的座位客車的銷量將同比下降13.28%。參與該系列市場競爭的企業(yè)不多，詳細數(shù)據(jù)如下：

    三是，大于12米的臥鋪客車。

    如表1-1所示，雖然大于12米的臥鋪客車同比增長32.08%，但1季度的銷量才70輛，對客車總銷量的貢獻可以忽略不計。

    四是，6-7米的公交客車。

    近幾年，公交客車的大型化趨勢十分明顯，從需求規(guī)律來看，輕型公交客車一直不是公交客車市場的主流。今年1季度6-7米的公交客車突然有一個大級別的增長，主要影響因素有兩點：一是降低成本的要求。在歐Ⅱ轉(zhuǎn)歐Ⅲ之后，輕型客車的成本增長明顯，但是用戶的經(jīng)營效率并未因產(chǎn)品升級而發(fā)生顯著變化，因此，降低購車成本是大家共同的追求，隨著燃氣客車技術(shù)的成熟，在氣源比較豐富的地區(qū)，價格具有優(yōu)勢的燃氣客車其市場需求有明顯的增長，比如成都客車的CDK6661和重慶恒通的CKZ6650，今年一季度的銷售增量分別達到了120輛和92輛，這兩個產(chǎn)品的共同特征是燒氣。二是提高運輸效率的要求。傳統(tǒng)的農(nóng)村客運多使用輕型座位客車，由于座位數(shù)少、乘客上下車不如雙開門的公交客車方便，相對而言，輕型座位客車的運輸效率不如輕型公交客車，因此，在更新車輛時有一些用戶更傾向于輕型公交客車。雖然6-7米的公交客車有較大的增幅，由于其占公交客車總銷量的份額不到10%(只有8.45%)，對公交客車或整個客車行業(yè)的貢獻并不突出。

    從1季度的數(shù)據(jù)來看，輕型客車的市場狀況遠遠好于大中型客車，但是，在汽車下鄉(xiāng)政策的刺激下，大量的微型客車進入農(nóng)村市場，將擠壓輕型客車的市場空間。因此，在出口形勢好轉(zhuǎn)之前，輕型客車的市場前景不容樂觀。

    如上所述，4個熱點市場的銷量合計只有2507輛，占總銷量的比例僅僅10.67%，也就是說，另外約90%的市場空間都處于低迷狀態(tài)，市場熱點對市場總體走勢的影響力度不大。

    大盤失去支撐

    去年1季度“公交客車成為救市主力”，盡管座位客車表現(xiàn)不佳，在公交客車同比增長36.86%的強勢支撐之下，使銷量的整體增幅仍然達到了16.63%。但是，今年1季度，客車市場完全失去了支撐力量，4大系列全線下滑，10大板塊中輕型公交客車獨木難支，具體數(shù)據(jù)如下：

    大盤失去支撐的后果是難以想象的，有可能導致客車行業(yè)出現(xiàn)階段性萎縮。在無法把握客車出口趨勢的前提下，如果國內(nèi)市場不能提供足夠的市場空間，行業(yè)的倒退將不可避免。就國內(nèi)客車市場的形勢來看，一系列的現(xiàn)實問題令人沮喪，比如：

    ■公路客運在PK火車提速中處于劣勢。

    據(jù)報道，4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這是繼2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調(diào)整。調(diào)整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%，部分城市之間的列車運行時間大幅壓縮，最長節(jié)省時間在14小時以上。此次調(diào)圖有兩大亮點：一是合武客運專線開通運營。漢口至合肥運行1小時55分，壓縮5小時40分；漢口至南京運行2小時50分，壓縮7小時56分；漢口到上海運行4小時45分，壓縮4小時41分。二是石太客運專線開通運營。太原到北京西運行2小時59分，壓縮5小時32分；石家莊到太原運行59分，壓縮4小時。

    長期以來，公路客運在與鐵路客運的PK中，無論是票價、效率，還是安全性、舒適度，基本上處于全面劣勢狀態(tài)，鐵路客運能力的提高不可避免地要進一步擠壓公路客運的市場空間。

    ■旅游市場運力過剩。

    今年4月5日，江西南昌表示“兩年內(nèi)不再審批任何新旅游客運公司”，截至2008年底，南昌市共有旅游客運企業(yè)8家，擁有車輛數(shù)499輛，座位數(shù)16379個，比2003年增加了三倍多，市場基本達到飽和狀態(tài)。南昌運管部門將對南昌市旅游客運市場采取總量控制，協(xié)調(diào)發(fā)展策略。這是一個個案，也是旅游市場運力過剩的一個縮影。在金融危機的影響下，2009年，旅游市場運力過剩的矛盾比以往任何時候都突出，主要表現(xiàn)在3個方面，一是游客減少，需求下降；二是旅游客運行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，比如，海南省明確提出將加快推進旅游車公司化改造工作步伐，通過并購、參股、聯(lián)合等多種方式，對現(xiàn)有旅游車公司以及未滿經(jīng)營期的掛靠車輛進行整合，組建大型旅游客運集團；三是來自于公路客運車輛的沖擊，受到火車提速和鐵路客運專線的擠壓，大批公路客車面臨停運或轉(zhuǎn)線，向旅游市場延伸是一種可靠且高效的選擇，比如湖北省最大的公路客運企業(yè)省客集團宣布，投資1800萬元組建的武漢旅游集散中心，于3月28日在武昌傅家坡客運站正式開門營業(yè)。

    ■農(nóng)村客運遇到政策瓶頸。

    2008年3月，《國務院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展服務業(yè)若干政策措施的實施意見》第16條明確指出，“各地區(qū)要對從事農(nóng)村客運服務以及島嶼、庫區(qū)、湖區(qū)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口和客運經(jīng)營等方便農(nóng)民出行的運輸行業(yè)，比照城市公交客運政策，給予政策支持”。應該說，這項政策為農(nóng)村客運的進一步發(fā)展和農(nóng)村客車市場的真正啟動帶來了希望，一方面，城市公交的補貼機制為降低農(nóng)村客車用戶的經(jīng)營成本提供了幫助，另一方面，城市公交的低票價制度正是切實解決農(nóng)民出行難題的鑰匙。但是，這項政策并未得到很好的貫徹，而是受到了地方財政的冷遇，雖然國家和從事農(nóng)村客運的用戶熱情都很高，但地方政府“怕背包袱”的思想成了政策瓶頸，形成了“兩頭熱、中間冷”的尷尬局面。

    ■公交客車無法擺脫新能源概念的束縛。

    今年以來，公交客車一直籠罩在新能源概念的火爆炒作之中，從數(shù)據(jù)來看，公交客車的銷量已經(jīng)失去了前兩年的高速增長勢頭，今年1季度，公交客車的累計銷量僅僅7530輛，同比下降35.54%，其中大型公交客車的降幅高達45.60%，列公路客車和公交客車6大板塊降幅之首。我們認為，過度炒作新能源概念只能是畫餅充饑，新能源客車的發(fā)展有其自身的發(fā)展規(guī)律和軌跡，在關(guān)鍵零部件未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和國產(chǎn)化之前，新能源客車市場很難真正蓬勃發(fā)展，政府有關(guān)部門投入大量的補貼資金只能是揠苗助長、一廂情愿。我認為，熱炒新能源概念而冷落傳統(tǒng)公交客車的更新不可取，新能源客車如果不尊重發(fā)展規(guī)律必然會遇到更多的挫折。