大盤失去支撐

    去年1季度“公交客車成為救市主力”，盡管座位客車表現(xiàn)不佳，在公交客車同比增長36.86%的強(qiáng)勢支撐之下，使銷量的整體增幅仍然達(dá)到了16.63%。但是，今年1季度，客車市場完全失去了支撐力量，4大系列全線下滑，10大板塊中輕型公交客車獨(dú)木難支，具體數(shù)據(jù)如下：

    表5：1季度分板塊同比增長情況

    大盤失去支撐的后果是難以想象的，有可能導(dǎo)致客車行業(yè)出現(xiàn)階段性萎縮。在無法把握客車出口趨勢的前提下，如果國內(nèi)市場不能提供足夠的市場空間，行業(yè)的倒退將不可避免。就國內(nèi)客車市場的形勢來看，一系列的現(xiàn)實(shí)問題令人沮喪，比如：

    公路客運(yùn)在PK火車提速中處于劣勢。

    據(jù)報(bào)道，4月1日零時(shí)起，全國鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，這是繼2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整。調(diào)整后，我國鐵路客運(yùn)能力將提高10.6%，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間大幅壓縮，最長節(jié)省時(shí)間在14小時(shí)以上。此次調(diào)圖有兩大亮點(diǎn)：一是合武客運(yùn)專線開通運(yùn)營。漢口至合肥運(yùn)行1小時(shí)55分，壓縮5小時(shí)40分；漢口至南京運(yùn)行2小時(shí)50分，壓縮7小時(shí)56分；漢口到上海運(yùn)行4小時(shí)45分，壓縮4小時(shí)41分。二是石太客運(yùn)專線開通運(yùn)營。太原到北京西運(yùn)行2小時(shí)59分，壓縮5小時(shí)32分；石家莊到太原運(yùn)行59分，壓縮4小時(shí)。

    長期以來，公路客運(yùn)在與鐵路客運(yùn)的PK中，無論是票價(jià)、效率，還是安全性、舒適度，基本上處于全面劣勢狀態(tài)，鐵路客運(yùn)能力的提高不可避免地要進(jìn)一步擠壓公路客運(yùn)的市場空間。

    旅游市場運(yùn)力過剩。

    今年4月5日，江西南昌表示“兩年內(nèi)不再審批任何新旅游客運(yùn)公司”，截至2008年底，南昌市共有旅游客運(yùn)企業(yè)8家，擁有車輛數(shù)499輛，座位數(shù)16379個(gè)，比2003年增加了三倍多，市場基本達(dá)到飽和狀態(tài)。南昌運(yùn)管部門將對南昌市旅游客運(yùn)市場采取總量控制，協(xié)調(diào)發(fā)展策略。這是一個(gè)個(gè)案，也是旅游市場運(yùn)力過剩的一個(gè)縮影。在金融危機(jī)的影響下，2009年，旅游市場運(yùn)力過剩的矛盾比以往任何時(shí)候都突出，主要表現(xiàn)在3個(gè)方面，一是游客減少，需求下降；二是旅游客運(yùn)行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，比如，海南省明確提出將加快推進(jìn)旅游車公司化改造工作步伐，通過并購、參股、聯(lián)合等多種方式，對現(xiàn)有旅游車公司以及未滿經(jīng)營期的掛靠車輛進(jìn)行整合，組建大型旅游客運(yùn)集團(tuán)；三是來自于公路客運(yùn)車輛的沖擊，受到火車提速和鐵路客運(yùn)專線的擠壓，大批公路客車面臨停運(yùn)或轉(zhuǎn)線，向旅游市場延伸是一種可靠且高效的選擇，比如湖北省最大的公路客運(yùn)企業(yè)省客集團(tuán)宣布，投資1800萬元組建的武漢旅游集散中心，于3月28日在武昌傅家坡客運(yùn)站正式開門營業(yè)。

    農(nóng)村客運(yùn)遇到政策瓶頸。

    2008年3月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)若干政策措施的實(shí)施意見》第16條明確指出，“各地區(qū)要對從事農(nóng)村客運(yùn)服務(wù)以及島嶼、庫區(qū)、湖區(qū)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口和客運(yùn)經(jīng)營等方便農(nóng)民出行的運(yùn)輸行業(yè)，比照城市公交客運(yùn)政策，給予政策支持”。應(yīng)該說，這項(xiàng)政策為農(nóng)村客運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展和農(nóng)村客車市場的真正啟動帶來了希望，一方面，城市公交的補(bǔ)貼機(jī)制為降低農(nóng)村客車用戶的經(jīng)營成本提供了幫助，另一方面，城市公交的低票價(jià)制度正是切實(shí)解決農(nóng)民出行難題的鑰匙。但是，這項(xiàng)政策并未得到很好的貫徹，而是受到了地方財(cái)政的冷遇，雖然國家和從事農(nóng)村客運(yùn)的用戶熱情都很高，但地方政府“怕背包袱”的思想成了政策瓶頸，形成了“兩頭熱、中間冷”的尷尬局面。

    公交客車無法擺脫新能源概念的束縛。

    今年以來，公交客車一直籠罩在新能源概念的火爆炒作之中，從數(shù)據(jù)來看，公交客車的銷量已經(jīng)失去了前兩年的高速增長勢頭，今年1季度，公交客車的累計(jì)銷量僅僅7530輛，同比下降35.54%，其中大型公交客車的降幅高達(dá)45.60%，列公路客車和公交客車6大板塊降幅之首。我們認(rèn)為，過度炒作新能源概念只能是畫餅充饑，新能源客車的發(fā)展有其自身的發(fā)展規(guī)律和軌跡，在關(guān)鍵零部件未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和國產(chǎn)化之前，新能源客車市場很難真正蓬勃發(fā)展，政府有關(guān)部門投入大量的補(bǔ)貼資金只能是揠苗助長、一廂情愿。我認(rèn)為，熱炒新能源概念而冷落傳統(tǒng)公交客車的更新不可取，新能源客車如果不尊重發(fā)展規(guī)律必然會遇到更多的挫折。