被內(nèi)燃機(jī)技術(shù)統(tǒng)治了將近100年的汽車(chē)動(dòng)力世界，幾乎每天都在希望能有新的技術(shù)可以出現(xiàn)，能夠?yàn)槠?chē)工業(yè)帶來(lái)一場(chǎng)變革，也能夠?qū)δ茉吹暮馁M(fèi)和使用減少到最低限度。

　　在諸如油電混合、電動(dòng)、氫動(dòng)力等眾多新能源技術(shù)當(dāng)中，燃料電池和和太陽(yáng)能被認(rèn)為是未來(lái)的終極能源。

　　不過(guò)，無(wú)論是燃料電池還是太陽(yáng)能技術(shù)，距離大規(guī)模的商業(yè)化仍然存在很大的距離。對(duì)于世界汽車(chē)工業(yè)而言，這些終極能源還只能是未來(lái)。

　　燃料電池使用、配套成本過(guò)高

　　在目前各類(lèi)新能源技術(shù)中，燃料電池汽車(chē)之所以被認(rèn)為是終極能源，主要是由于它對(duì)環(huán)境的污染小，并且能源效率高。由于燃料電池汽車(chē)排放的是水，所以可以被認(rèn)為是真正的清潔能源。

　　所以，各國(guó)都在積極投入研究，通過(guò)各種方式加快燃料電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

　　“但是燃料電池所存在的問(wèn)題是，在電池的制作過(guò)程中，能不能保證其沒(méi)有污染？而且充電的配套設(shè)施建設(shè)成本較高，電池本身的成本也過(guò)高?！睒I(yè)內(nèi)專(zhuān)家告訴CBN記者。

　　其實(shí)我國(guó)在“十五”期間，科技部就啟動(dòng)了863電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)、國(guó)家863節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目，迄今為止共投入科研資金10億多元。在應(yīng)用過(guò)程中，事實(shí)證明應(yīng)用技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。在奧運(yùn)會(huì)期間，也有福田汽車(chē)和清華大學(xué)聯(lián)合研發(fā)并生產(chǎn)的燃料電池客車(chē)試運(yùn)營(yíng)。

　　全國(guó)政協(xié)常委、清華大學(xué)汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高認(rèn)為，這款燃料電池客車(chē)在中國(guó)的新能源客車(chē)領(lǐng)域具有里程碑的意義，“它能夠成功完成試運(yùn)營(yíng)，證明該技術(shù)在中國(guó)的研制獲得成功?！彼谝淮涡履茉雌?chē)論壇上表示。

　　事實(shí)證明，“福田的燃料電池客車(chē)順利地按照規(guī)定線路完成了試運(yùn)營(yíng)?！备Ｌ锲?chē)黨委書(shū)記趙景光告訴記者。

　　“但是，由于成本較高、相關(guān)配套設(shè)施及技術(shù)人才缺乏，燃料電池汽車(chē)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日。”業(yè)內(nèi)專(zhuān)家說(shuō)。

　　“比如一輛福田燃料電池客車(chē)的價(jià)格約四五百萬(wàn)元，大批量地投入使用成本太高，因此目前只能在小范圍試運(yùn)行?！备Ｌ锲?chē)的一位相關(guān)人士告訴記者。

　　而且這些制約因素在氫源燃料電池汽車(chē)上表現(xiàn)得尤為明顯。首先，由于要使用貴金屬鉑，氫源燃料電池汽車(chē)費(fèi)用較高，目前每輛氫源燃料電池汽車(chē)的成本一般在100萬(wàn)~200萬(wàn)美元；其次，由于使用燃料的特殊性，氫源燃料電池汽車(chē)需要?dú)湔镜扰涮自O(shè)施，同時(shí)，如何提高氫站安全性、降低制氫成本也是應(yīng)當(dāng)考慮的問(wèn)題；最后，我國(guó)在電池燃料汽車(chē)方面的專(zhuān)業(yè)人才還比較缺乏，如何培養(yǎng)一批諸如氫站運(yùn)作人員、維修人員的技術(shù)人才還需要進(jìn)一步探索。

　　太陽(yáng)能汽車(chē)尚處于概念階段

　　作為“太陽(yáng)能的士”(solar taxi)的發(fā)起者和組織者，路易斯·帕爾馬也是世界上第一個(gè)駕駛著無(wú)絲毫尾氣排放的太陽(yáng)能汽車(chē)環(huán)游世界的旅行者。

　　但是這輛太陽(yáng)能汽車(chē)可以帶著路易斯·帕爾馬穿越中國(guó)的昆明、廣州、上海、北京等地30多個(gè)城市，卻不能真正擺上市場(chǎng)的貨架，盡管太陽(yáng)能對(duì)于人類(lèi)而言是“取之不盡，用之不竭”。而且根據(jù)測(cè)算，太陽(yáng)能汽車(chē)的能源利用率可以達(dá)到95%，大大高于石油發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　目前太陽(yáng)能應(yīng)用于汽車(chē)主要有三種途徑， 第一種是太陽(yáng)能在傳統(tǒng)汽車(chē)身上做輔助電池用，而不是作為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。因?yàn)樗荒軒?dòng)空調(diào)里面的壓縮機(jī)，空調(diào)里的壓縮機(jī)上千瓦，太陽(yáng)能只可以帶動(dòng)空調(diào)里的電扇，作為輔助動(dòng)力使用。第二種是太陽(yáng)能可以充電，比如在房子上搭很多的太陽(yáng)能板，把太陽(yáng)能收集起來(lái)給電動(dòng)汽車(chē)充電。第三種是利用太陽(yáng)能制氫，太陽(yáng)能先發(fā)電，電解水的電把氫氣制出來(lái)以后并儲(chǔ)存，給汽車(chē)?yán)锏娜剂想姵丶託?，氫和氧氣再化合生成水同時(shí)放出電，提供給汽車(chē)使用。

　　當(dāng)然，最直接的是將太陽(yáng)能直接作為汽車(chē)的動(dòng)力。但是因?yàn)樘?yáng)能的不穩(wěn)定性、分散性(強(qiáng)烈時(shí)大約1千瓦/平方米)以及太陽(yáng)能收集裝置的效率低、成本高，太陽(yáng)能直接作為汽車(chē)或自行車(chē)的動(dòng)力幾乎是不可逾越的瓶頸。只能處于概念階段。

　　上述三種途徑中，太陽(yáng)能代替燃油用于太陽(yáng)能電動(dòng)車(chē)是最清潔綠色環(huán)保的。但因?yàn)樘?yáng)能電池能量密度小，轉(zhuǎn)化效率低，價(jià)格昂貴，技術(shù)還不成熟，所以目前還不能廣泛推廣使用。

　　因此據(jù)業(yè)內(nèi)專(zhuān)家介紹，目前，除了汽車(chē)和環(huán)保愛(ài)好者，汽車(chē)企業(yè)在太陽(yáng)能汽車(chē)上的研究和開(kāi)發(fā)并不多，對(duì)新能源的開(kāi)發(fā)重點(diǎn)還是集中在混合動(dòng)力上。要突破科技瓶頸，使太陽(yáng)能汽車(chē)正式走入人們的生活，還需要30至50年的時(shí)間。