金融危機(jī)規(guī)模巨大加上油價(jià)大幅度下降，按理說(shuō)應(yīng)該直接影響到正在處于推廣階段的各種新能源車(chē)的研發(fā)與銷(xiāo)售，然而從美國(guó)身處破產(chǎn)邊緣的底特律三巨頭到日本、歐洲車(chē)廠(chǎng)，反而都加大了研發(fā)與推廣新能源車(chē)的力度。與此同時(shí)，新能源車(chē)在海外已經(jīng)逐漸形成了一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的市場(chǎng)，處于理想逐漸地變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的最后階段。

　　混合動(dòng)力不再一枝獨(dú)秀

　　由于混合動(dòng)力是所有新能源車(chē)中最早在商業(yè)化批量制造上取得進(jìn)展的技術(shù)，因此也能夠提供出比較明確的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)——在美國(guó)車(chē)市里，混合動(dòng)力車(chē)大約占據(jù)了3%以上，其產(chǎn)品主要以擁有普銳斯等經(jīng)典產(chǎn)品的豐田為主，本田依靠Civic正在加緊追趕，而美國(guó)本土的汽車(chē)制造商也開(kāi)始在此領(lǐng)域有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，如福特混合動(dòng)力版翼虎（Escape）就頗為暢銷(xiāo)。相對(duì)來(lái)說(shuō)，歐洲的混合動(dòng)力車(chē)市場(chǎng)尚處于開(kāi)發(fā)的前期階段，而日本市場(chǎng)也不見(jiàn)得比歐洲好很多。至今為止，混合動(dòng)力車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者大多有著某種程度上的時(shí)尚因素，直接從廠(chǎng)方的利潤(rùn)角度衡量，則其經(jīng)濟(jì)性并不十分明顯。

　　另一方面，同為新能源車(chē)的電動(dòng)車(chē)以及燃料電池車(chē)也開(kāi)始在技術(shù)上趨向成熟，以美國(guó)的通用與福特為代表，通用雪佛蘭Volt試圖成為插電式混合動(dòng)力車(chē)與插電式電動(dòng)車(chē)的領(lǐng)軍人物，而福特則在氫燃料電池的實(shí)際運(yùn)用方面緊跟通用的發(fā)展步伐。所有這些進(jìn)步都有可能讓美國(guó)汽車(chē)也突然發(fā)力，成為新能源車(chē)制造方面的領(lǐng)軍人物。

　　有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全球混合動(dòng)力車(chē)到2012年會(huì)增長(zhǎng)3倍，達(dá)219萬(wàn)輛，同時(shí)其它類(lèi)型的新能源車(chē)也可能進(jìn)入初期的商業(yè)化批量生產(chǎn)階段。新能源車(chē)在本世紀(jì)上半段就將顯示出其主流的大勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，只是眼下的金融危機(jī)加上低油價(jià)的中途攪局使得未來(lái)新能源車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展速度可能會(huì)有所減緩。

　　政府的影響日益廣泛

　　世界各國(guó)政府對(duì)于新能源車(chē)普及最大的影響，其實(shí)還是在于對(duì)于汽車(chē)尾氣排放更加嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)美國(guó)推廣新型環(huán)保汽車(chē)的“急先鋒”加利福尼亞州公布的汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，到2016年轎車(chē)和輕卡的排放標(biāo)準(zhǔn)將降低34%，大型卡車(chē)和SUV降低25%。歐盟有關(guān)方面也表決通過(guò)到2015年歐盟新車(chē)二氧化碳排放量由目前的每公里160克減少至每公里125克，到2020年降至每公里95克。這些更加嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)使得全球的汽車(chē)制造巨頭都難以一味死守自己傳統(tǒng)的制造技術(shù)，必須向新能源車(chē)尋求解決問(wèn)題的新途徑，否則很可能在未來(lái)面臨無(wú)車(chē)可造或者造出的車(chē)無(wú)法上路的窘境。

　　金融危機(jī)之下各國(guó)政府對(duì)于汽車(chē)制造業(yè)的救助以及對(duì)于汽車(chē)消費(fèi)的鼓勵(lì)，也直接有利于新能源車(chē)市場(chǎng)的啟動(dòng)。作為政府提供幫助的附加條件，世界各國(guó)都無(wú)一例外地要求汽車(chē)制造廠(chǎng)商必須加快技術(shù)革新步伐，提供更加節(jié)能環(huán)保的汽車(chē)。同時(shí)，對(duì)于更換更加環(huán)保的新型汽車(chē)的消費(fèi)者則可享受從國(guó)家補(bǔ)貼到減稅的許多優(yōu)惠。

　　啟動(dòng)新能源車(chē)市場(chǎng)的困難不僅是車(chē)價(jià)的高昂，而且其平時(shí)的用車(chē)成本也往往居高不下：雖然平均減少10%-15%的油耗能夠降低汽車(chē)使用成本，但汽車(chē)的維修與替換零件的高成本讓使用者依然比較難以承受，而眼下的低油價(jià)又更加讓新能源車(chē)一時(shí)難以受到消費(fèi)者的普遍歡迎。所以政府的支持就成為企業(yè)推廣新能源車(chē)的一個(gè)強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力。在這方面，美國(guó)新政府的態(tài)度尤其引人注目——奧巴馬在競(jìng)選時(shí)就已經(jīng)承諾，計(jì)劃以7000萬(wàn)美元的抵稅額度鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)節(jié)能型汽車(chē)，動(dòng)用40億美元的聯(lián)邦政府資金支持汽車(chē)公司推進(jìn)新能源車(chē)的銷(xiāo)售，到2015年使美國(guó)的混合動(dòng)力汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到100萬(wàn)輛，隨著這些設(shè)想在今年年內(nèi)得以逐步實(shí)施，海外眾多的國(guó)家也將會(huì)有類(lèi)似更加具體的措施出臺(tái)，新能源車(chē)也因此可能加快其商業(yè)化的速度。甚至有人推測(cè)，美國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)將在這樣的變化背景中再現(xiàn)生機(jī)。

　　新能源車(chē)的發(fā)展給予中國(guó)企業(yè)更多的機(jī)會(huì)

　　雖然在歐美與日本新能源車(chē)越來(lái)越流行，但畢竟還是比較新近發(fā)展起來(lái)的新領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)不是非常激烈，有著許多的空白點(diǎn)無(wú)人知道如何去填補(bǔ)，于是相對(duì)弱小的中國(guó)汽車(chē)企業(yè)就有可能在這樣的新天地里更多“圈占”一些地盤(pán)。這是大家都很明白的道理。然而，研究海外新能源車(chē)在金融危機(jī)背景下的表現(xiàn)，除了積極地爭(zhēng)取政府在政策與資金等各方面的大力支持以外，中國(guó)國(guó)內(nèi)的車(chē)企尤其應(yīng)該注意海外同行在普及新技術(shù)方面的做法。

　　對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最終接受相對(duì)陌生的新能源車(chē)，肯定有一系列能夠打動(dòng)人心的亮點(diǎn)。除了綠色環(huán)保與某種程度上節(jié)約能源之外，海外的新能源車(chē)經(jīng)常以更加周到的服務(wù)以及更加時(shí)尚與前衛(wèi)的消費(fèi)理念為號(hào)召，起到了十分明顯的效果。其次，各種新技術(shù)角逐新能源車(chē)，目前還難以判斷哪家能夠最終成為贏(yíng)家，因此必須密切關(guān)注海外最新的技術(shù)成就、關(guān)心海外同行們的最新舉動(dòng)。即使發(fā)現(xiàn)自己專(zhuān)攻的不是目前海外技術(shù)發(fā)展的主流，或者及時(shí)調(diào)頭或者將自己的技術(shù)發(fā)揮到極至都是可取的策略。再次，注重宣傳自己研發(fā)中的新能源車(chē)，尤其是展示一些最新的概念車(chē)，提供樣車(chē)做路演以及在特定的消費(fèi)人群里面做新車(chē)的測(cè)試等，盡量樹(shù)立自己在這一新領(lǐng)域里技術(shù)領(lǐng)先的形象。

　　國(guó)家鼓勵(lì)新能源車(chē)的政策早已經(jīng)明朗，而真實(shí)的市場(chǎng)則必須依靠廠(chǎng)家直接開(kāi)拓，這時(shí)候借鑒一下海外已有的成功經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該有利于更快地打開(kāi)市場(chǎng)的。